C8 écartée de la TNT, l’écologie sauvée ? 

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La TPMPisation de notre pays, gavé par le buzz médiatique et les disputes fracassantes, a trop longtemps abimé notre société, la plongeant dans un divertissement qui l’éloigne de la transition écologique. Le même divertissement qui résume l’écologie à une lutte entre les pro et les anti : végans (coucou Solveig Halloin) contre bouchers, chasseurs contre anti-chasses, activistes contre polémistes. Tout n’est que fracas et, déclaration choc, les discussions fructueuses se transformant trop souvent en brouhaha stérile. Fallait-il pour autant retirer à C8 sa fréquence TNT ? 

L’ Arcom a touché au poste

L’Arcom a tranché dans le vif, elle a touché au poste. Une régulation, dans certaines conditions évidemment (voir le cas de Sud Radio, mise en garde pour avoir donné la parole à François Gervais un climatodénialiste notoire, sans contradiction aucune), aurait sans doute été plus efficace : gare au public de C8 qui se confortera dans le sentiment d’être rejeté par les institutions. Chaque soir, Hanouna réunissait plus d’un million de fidèles : étaient-ils les seuls à consommer un contenu divertissant mais peu qualitatif ?

 

Eux n’ont pas été sanctionnés

Quid des chaines renouvelées qui continueront d’émettre des programmes qui ne relèvent pas le niveau général ? Téléréalités botoxées, infos répétées en boucle (CNEWS – BFMTV…), journaux télévisés aseptisés (TF1…), émissions où les ricaneurs masquent mal leurs préférences politiques ou l’absence de certains invités politiques représentant plus de 10 millions de voix (Cf Quotidien) : eux continueront d’émettre au plus grand nombre. Et de désinformer sans même être sanctionné. 

 

Quand Léa Salamé invite sur France 2, le docteur Saldmann, connu pour vendre des livres qui regorgent d’impostures scientifiques (le docteur affirmait que les vacances faisaient perdre 20 points de QI), que fait l’Arcom ? Et que faisait l’Arcom quand Quotidien invitait des charlatans vendant des méthodes de lecture rapide qui vous auraient soi-disant permis de lire 300 pages en 20 minutes ? Ou que dire de TF1 qui raconte des bêtises sur les pompes à chaleur ou sur les voitures électriques ? 

 

Les régulateurs dépassés… 

Alors bien sûr, il n’est pas aisé de contrôler l’océan de fake news qui se déverse sur l’information, toutes les chaînes peuvent se tromper, certains en sont plus coutumiers que d’autres. Mais il est quand même hallucinant que passer sur un plateau télé soit le gage d’une crédibilité non vérifiée. Le sensationnalisme se départit souvent d’esprit critique, et les régulateurs auront bien du mal à trier la bonne information de l’ivraie. De quoi pénaliser les questions écologiques, qui réclament lucidité et clarté. A moins que… 

 

… pas les communautés

Personne n’est à l’abri de dire des bêtises, nous y compris, certains en disent plus que d’autres. 

Comment y faire face ? 

1 : en retrouvant la déontologie dont font preuve un certain nombre de journalistes

2 : en s’appuyant sur les communautés. 

Grâce à votre soutien, nous avons pu vérifier un certain nombre de faits, informer, et éviter le plus possible de désinformer. Les communautés sont puissantes, car elles regroupent des passionnés, dont certains ont une connaissance du terrain qui sera souvent bien supérieure à certains articles qui ne font que se citer les uns les autres.

 

Remerciement

Ensemble, nous sommes donc plus forts, alors un grand merci à notre communauté de lucioles qui nous apportent une précieuse lumière dans la nuit de la désinformation. L’espace commentaire est à vous. Et n’oubliez jamais : le dernier recours, c’est votre esprit critique ! 

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L’EPR de Flamanville, le nucléaire au vert !

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L’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) a donné, mardi 7 mai 2024 son feu vert à la mise en service future de l’EPR de Flamanville. Cet événement historique est une grande nouvelle pour la filière nucléaire française qui peut se garnir du réacteur nucléaire le plus puissant au monde.

L’EPR de Flamanville, le joyau du fleuron nucléaire français

Tout d’abord, ce qu’on appelle un EPR (« European Pressurized Reactor », devenu « Evolutionary Power Reactor ») est un système de production d’électricité dégageant environ 1 660 mégawatts de puissance nette. Ce réacteur nucléaire utilise ce qu’on appelle la fission nucléaire, un phénomène par lequel le noyau d’un atome lourd instable (uranium, plutonium) se désintègre en plusieurs noyaux plus légers en éjectant un neutron avec un dégagement d’énergie très important et de l’eau mise sous pression pour produire son énergie. Le Commissariat à l’énergie atomique (CEA) classe l’EPR comme un réacteur de troisième génération. Il est présenté comme un réacteur évolutionnaire de génération 3+ par son constructeur, l’industriel français Framatome. Il existe à l’heure actuelle 3 réacteurs EPR en service dans le monde. Deux d’entre eux se trouvent en Chine (à Taishan) et un en Finlande (à Olkiluoto). Ludovic Dupin, journaliste économique et scientifique, évoque l’importance de la mise en place de ce réacteur dans l’armature nucléaire française. Selon ce dernier, l’EPR est le réacteur nucléaire le plus puissant au monde. Il dégage une puissance de 1650 mégawatts et il n’y a pas d’équivalent aujourd’hui sur la planète (1550 mégawatts pour l’EPR de Taishan).

Un réacteur sûr et protégé

En effet, l’EPR de Flamanville dispose de qualités remarquables. Ce réacteur apporte un meilleur rendement que les réacteurs actuels (réacteurs de deuxième génération à eau sous pression appelés REP). Pour bien comprendre, le parc nucléaire français (56 réacteurs) produit aujourd’hui 350 térawattheures. Un EPR comme celui de Flamanville développe au maximum 14 térawattheures. De plus, quatre systèmes redondants contrôlent la sûreté du

système et notamment du réacteur. Un seul suffit à empêcher des dérives potentiellement dommageables. Les probabilités d’un accident grave ont ainsi été réduites considérablement au point d’être dix fois plus fiables par rapport au dernier modèle (palier N4) des réacteurs construits en France, déjà considéré comme très sécurisé. Une double enceinte protectrice de béton de 2,6 mètres d’épaisseur protège le réacteur et confine toute la matière nucléaire à l’intérieur. Cette protection conçue pour résister à des accidents internes protège aussi le réacteur de toutes les atteintes extérieures, telles que des chutes d’avions.

l’EPR de Flamanville, un chef d’oeuvre de technologie inespéré

La conception de L’EPR de Flamanville a été décidée pour accroître la compétitivité de l’électricité nucléaire française et remplacer les réacteurs de deuxième génération vieillissants. La durée de vie attendue de l’EPR est longue (60 ans) et sa conception est fondée sur des technologies éprouvées et d’ores et déjà disponibles. Par kWh produit, l’EPR consomme de 7 à 15 % d’uranium en moins que les réacteurs de seconde génération. De plus, il peut employer du combustible MOX recyclé à hauteur de 100 %. Cela engendre une réduction d’approximativement 10 % de la quantité de déchets à vie longue (éléments radioactifs à vie longue) produite par kWh (3). Toutefois, tout n’a pas été parfait. EDF, en charge de la maîtrise d’œuvre de la construction de l’EPR de Flamanville, a connu des complications multiples et coûteuses. En effet, la finalisation de cette EPR dernière génération devait avoir lieu il y a près de 12 ans. De nombreux défauts mécaniques, humains, matériels et de conception ont déjoué les pronostics, provoquant un coût total de 19 milliards selon un rapport de la Cour des comptes.

Un réacteur nucléaire à la pointe de la technologie !

L’heure est à la joie pour le nucléaire français ! Christine Goubet-Milhau, présidente de l’Union française de l’électricité (UFE) évoque l’importance de la mise en place de l’EPR de Flamanville pour la souveraineté énergétique française. Ce choix s’inscrit dans le cadre de l’objectif national de développement d’un mix énergétique bas carbone qui repose sur plusieurs technologies, à savoir le nucléaire, l’hydraulique et le renouvelable. Selon elle, le raccordement est le « début d’une série pour préparer la période 2035-2050 puisque notre parc nucléaire mérite d’être renouvelé ». En outre, le réacteur de 1 600 mégawatts permettra d’alimenter près de trois millions de ménages.

EPR 2 : l’avenir du nucléaire français ?

Le réacteur de modèle EPR 2 est une version moderne de l’EPR de Flamanville. Doté de la même puissance, il est présenté comme un réacteur nucléaire EPR « classique » mais disposant d’un renforcement dans l’optimisation de sa conception et dans son développement. Il est moins cher et plus facilement opérationnel Emmanuel Macron vise à créer 6 nouveaux EPR d’ici 2050 sur le territoire national, assurant ainsi une souveraineté énergétique pour les siècles à venir. Selon EDF, L’EPR 2 utilise toute la la technologie EPR, tout en prenant en considération les avancées technologiques en la matière via le retour d’expérience accumulé sur les chantiers et l’exploitation des EPR dans le monde (Flamanville 3, Taishan et Hinkley Point C) et l’exploitation du parc nucléaire français.

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Pourquoi défendre la biodiversité ?

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Il est encourageant de voir que les questions environnementales sont devenues beaucoup plus communes dans les médias de notre pays. 

Il y a  toutefois une sérieuse ombre au tableau : les principaux ensembles de  problématiques sont loin d’avoir le même poids médiatique. En effet, si les  questions d’émissions de carbone et de dérèglement climatique ont vu leur  représentation médiatique exploser ces dernières années, les questions de  biodiversité restent globalement boudées. C’est pourtant un sujet d’une  importance cruciale sur bien des aspects.

Biodiversité : de quoi s'agit-il ?

Comme pour toute chose, il est préférable de commencer par définir ce  dont nous allons parler. Mais définir la biodiversité n’est pas une tâche si aisée,  en raison de la multitude de définitions sérieuses différentes. Celle qui fait, en  général dans le monde biologiste, le plus consensus est celle de Lebreton de  1998 : “quantité et qualité de l’information contenue dans tout biosystème, de l’ADN aux paysages en passant par les espèces, les peuplements et les  écosystèmes”.

Vous l’aurez compris, la biodiversité est étudiée sous toutes ses formes,  qui sont très diverses et variées.

Pour y voir plus clair, les écologistes ont collectivement décidé de se concentrer sur trois niveaux de biodiversité, plus pertinents que les autres :  génétique, taxonomique et écosystémique. Il s’agit respectivement de la  diversité et de la distribution de l’information génétique (gènes, allèles…), des  taxons (espèces, genres…) et des écosystèmes (habitats, niches écologiques…). 

Il existe également de nombreux aspects plus secondaires très étudiés :  biodiversité paysagère, morpho-anatomique, saisonnière, etc.

Une richesse fragile

La biodiversité est régie par différentes forces et liens d’influences. Qu’il  s’agisse des réseaux trophiques (chaînes alimentaires), des relations de parasitisme ou de symbiose, chaque population d’être vivant dépend de populations d’autres êtres vivants. C’est un maillage très dense et complexe  dans lequel tous les liens n’ont pas la même importance.

En effet, il est possible d’altérer un écosystème, de le perturber, sans  mettre en danger son existence. Mais c’est un jeu très dangereux, un genre de  roulette russe. Car si vous coupez le mauvais fil, c’est tout l’écosystème qui  s’effondre comme un château de carte avant même que vous ayez pu vous en  apercevoir. Cela demande donc une grande connaissance de chaque  écosystème, et nous en sommes encore loin.

La biodiversité : un enjeu capital

Certains impacts de la biodiversité sur nos vies sont évidents. Nos  ressources alimentaires reposent (directement ou indirectement) sur une  biodiversité riche. La pêche en est un exemple très parlant. 3,3 milliards  d’êtres humains ont pour source de protéine animal principale le poisson. Ils  dépendent tous directement de la pêche, et donc d’une biodiversité marine  stable. La perte de biodiversité marine est donc un problème de ressources  alimentaires pour de nombreux pays.

L’alimentation n’est pas le seul enjeu humain autour de la biodiversité :  c’est également un problème de santé publique. En effet, la baisse globale de  biodiversité affecte également les pathogènes. Les virus et les bactéries sont  aussi concernés par les extinctions. Or, ces disparitions sont une aubaine pour  d’autres espèces, qui voient le champ de bataille débarrassé de la concurrence.  Ils peuvent alors se reproduire et coloniser plus d’organismes que d’ordinaire.  Ajoutons à cela la prolifération d’espèces vectrices de maladies et nous  obtenons le terreau fertile pour de grandes pandémies.

On pourrait citer encore beaucoup de domaines affectés par la baisse de  biodiversité (culture, santé mentale, climat, etc). 

Contentons-nous de conclure  que nous dépendons beaucoup de notre environnement, duquel nous tirons  toutes les ressources qui font vivre nos civilisations. Nous devons protéger la  biodiversité pour la simple et bonne raison que nous en faisons partie. Si nous  ne la protégeons pas pour la beauté du geste ou simplement parce que c’est  juste, protégeons la au moins pour nous et notre postérité.

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Sangliers : Non, les chasseurs ne sont pas responsables

by with No Comment DebunkSociétéTerritoires

En 1973, les chasseurs français ont abattu 46 000 sangliers. Ils en ont prélevé 700 000 en 2018. Le constat est sans appel : les populations de sangliers explosent. Beaucoup d’idées reçues sur les causes de cette dynamique démographique sont entretenues par des groupes anti-chasse.

Qu’il s’agisse d’agrainage, de lâchers ou de croisements avec des cochons d’élevage, l’idée est toujours la même : les chasseurs sont responsables.

Pourtant, il suffit de faire quelques recherches pour s’apercevoir de la supercherie.

Le Sanglier

Avant toute chose, il est important de définir le sujet d’étude. « Sanglier » est un nom vernaculaire qui désigne différentes sous-espèces de Sus scrofa, une espèce de la famille des suidés, des mammifères « placentaires » de l’ordre des artiodactyles. En France, le doute n’est pas permis : la seule sous-espèce présente est Sus scrofa scrofa, le « sanglier d’Europe », pouvant atteindre 160 kg. Cet animal vit en groupes appelés compagnies. Il parcourt nos forêts depuis 700 000 ans.

Sus scrofa est un animal forestier, omnivore et très adaptable. Pourvu de canines très développées et d’une dentition bunodonte (comme les primates), son régime alimentaire s’étend des racines les plus coriaces à de petits animaux, en passant par des charognes. L’essentiel de son alimentation reste toutefois les fruits forestiers (glands, châtaignes, faines…).

Concernant la reproduction, Sus scrofa est encore une fois caractérisé par ses capacités d’adaptation. En effet, en fonction de son poids initial et des ressources alimentaires, la laie peut avoir entre 2 et 10 marcassins par portée. La période de gestation des femelles est de 18 semaines, soit 3 mois, 3 semaines et 3 jours. Les petits sont autonomes à partir de 6 mois.

Les arguments anti-chasse : florilège de désinformation

La plupart des anti-chasse et certains naturalistes prétendent que l’explosion démographique est imputable aux chasseurs français. Trois arguments principaux sont continuellement répétés, mais sont-ils pertinents ?

D’abord, les chasseurs relâcheraient des sangliers dans la nature pour renforcer les populations.

C’était effectivement une pratique très commune dans la deuxième moitié du XXe siècle, lorsque l’animal se faisait rare en France. Cependant, lorsque les populations ont commencé à progresser, les lâchers ont été soumis à autorisation préfectorale puis définitivement interdits en octobre 2022. Au vu des coûts des dégâts causés par cet animal, peu de lâchers ont vraiment eu lieu durant les 30 dernières années.

Méfiez-vous des images que vous croisez sur les réseaux sociaux à ce sujet : la plupart viennent de l’étranger.

Le deuxième argument classique est le nourrissage des sangliers par les chasseurs.

Il est vrai que les chasseurs épandent (en toute légalité) du maïs en forêt. Et, comme rappelé précédemment, la taille des portées des laies est corrélée aux ressources alimentaires. 

Seulement, ce maïs, le sanglier l’aurait mangé de toute façon, à la différence près que s’il n’avait pas été épandu dans sa forêt, il serait allé le chercher dans le champ voisin, en le saccageant au passage. L’agrainage dissuasif a ses limites mais a prouvé son efficacité.

Toutefois, il faut reconnaître que cette pratique connaît aussi des dérives. Malgré tout, leur impact reste marginal.

Le dernier membre de cette triplette malhonnête est le cochonglier. Selon eux, les chasseurs croiseraient des sangliers avec des cochons domestiques pour rendre les laies plus fertiles.

Cette affirmation est totalement gratuite et sans fondement. En effet, aucune étude n’a à ce jour établi que les hybrides étaient plus fertiles. De plus, les hybrides ne représentent que 3,6 % de la population de sangliers français et la responsabilité des chasseurs n’est que rarement mise en cause pour expliquer leur existence. 

Toutefois, la valeur sélective des hybrides serait vraisemblablement supérieure à celle des sangliers non croisés. leur proportion risque donc d’augmenter au fil du temps : à surveiller…

Sanglier : un problème mondial

Il aurait peut-être été plus simple de se contenter de rappeler que la dynamique démographique actuelle du sanglier en France est la même que partout dans le monde : proche Orient, Maghreb, Asie, Amérique, etc. Qu’il s’agisse de Sus scrofa ou d’autres suidés sauvages au mode de vie similaire, les populations connaissent la même progression démographique et apportent les mêmes problèmes, où qu’ils se trouvent. 

Pointer du doigt une cause locale à un phénomène mondial étant absurde, les chasseurs français ne sont donc pas les responsables de cette situation.

Mais alors, où chercher les responsables ?Les organismes sérieux qui se sont penchés sur la question désignent des causes bien différentes.

Le réchauffement climatique est la première chose qui vient à l’esprit. D’une part, les étés plus chauds stimulent la production de fruits forestiers, pilier de l’alimentation des sangliers. D’autre part, les hivers plus cléments épargnent d’avantages les marcassins, dont la mortalité baisse.

En France, l’anthropisation des campagnes en est une autre. Les champs représentent des réserves de nourriture et d’eau tandis que les zones périurbaines constituent de véritables réserves.

véganisme

Non, l’antispécisme n’est pas un allié de la biodiversité

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Le véganisme est devenu ces dernières années un vrai sujet de société. Objet de débats passionnés, on aborde moins souvent l’idéologie qui se cache derrière : l’antispécisme. Cette doctrine, tournée autour du bien-être animal, prétend être vertueuse en matière de protection de la biodiversité.  

Qu’en est-il vraiment ?

Antispécisme : de quoi s’agit-il ?

L’antispécisme est un courant de pensée moral et philosophique développé dans les années 70. Le principe central de cette idée est simple : l’espèce à laquelle appartient un animal n’est pas une raison légitime ou un critère pertinent pour décider ni de la considération qui doit lui être accordée, ni de la manière dont il doit être traité. Cette idée s’oppose au spécisme, définie comme être aux animaux ce qu’est le racisme aux Hommes.

Une précision s’impose. L’antispécisme raisonne en termes de souffrance animale. Pour eux, ce qui compte, c’est de limiter autant que possible les souffrances des êtres sentients, capables d’éprouver des choses subjectivement, d’avoir des expériences vécues. En l’occurrence, il s’agit de tous les vertébrés, de nombreux arthropodes (insectes, arachnides, crustacées…) et même de certains mollusques (les céphalopodes et probablement une partie des gastéropodes).

Bien-être animal et biodiversité : même combat ?

A première vue, l’antispécisme est une idéologie alliée de la défense de la biodiversité. En effet, la perte d’habitat, le manque de ressources alimentaires ou encore la bioaccumulation de produit toxique sont des sources de souffrance pour de nombreux animaux. 

Cependant, il y a une notion importante de l’antispécisme que nous n’avons pas aborder. Si les antispécistes rejettent les inégalités entre les Hommes et les animaux, ils rejettent aussi les inégalités entre animaux. 

Les têtes pensantes de l’antispécisme ont effectivement du mal à accepter les relations de domination qui existent dans la nature : il est difficile d’accepter que des lions tuent un gnou. Il serait préférable de les en empêcher, quitte à les laisser mourir de faim… 

Vous pensez que c’est une exagération ? 

C’est pourtant exactement une idée défendue par David Olivier, importateur des idées de Peter Singer en France.

Un autre exemple ?

Vous souvenez vous du malheureux beluga perdu dans la Seine ? Sa mésaventure avait ému l’opinion public lors de l’été 2022. L’association Sea Shepherd était alors intervenue en lui jetant des truites vivantes en espérant qu’il s’alimente.  

La co-présidente du Parti animaliste de l’époque s’était alors insurgée, criant au spécisme, en voyant des dizaines d’individus sacrifiés pour en sauver un seul. 

On pourrait objecter que ces deux individus ne représentent que des petits courants de l’antispécisme. David Olivier est à l’origine des « cahiers antispécistes » et le parti animaliste est capable de réunir 500 000 électeurs, mais ça ne fait pas d’eux les représentants de l’antispécisme français dans son ensemble pour autant.

Pourtant, leurs idées sont bien des courants de l’antispécisme, même si d’autres antispécistes prétendent qu’ils sont minoritaires. Loin d’être en contradiction avec les principes fondamentaux de cette philosophie, ils vont même au bout de ce concept, le poussant dans ses retranchements. 

Conclusion

Voilà le gros problème de l’antispécisme : à l’inverse de l’écologie, il fait passer le bien-être des individus avant l’équilibre des populations.  

Les règles immuables de la nature entrent en conflit avec les lois de l’antispécisme. La protection de la biodiversité est une discipline basée sur une science, l’écologie : la morale antispéciste entre en contradiction avec ses principes, elle n’y a pas sa place. 

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L’avion vert volera-t-il ?

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Tibo InShape, récemment devenu le deuxième youtubeur le plus suivi de France, affirmait il y a quelques mois que l’avion de demain ne polluera plus [1]. Adieu l’avion fonctionnant au kérosène polluant, place à l’avion vert.

Bien qu’il ait été un sérieux prétendant à la palme du greenwashing décerné par « Pour un réveil écologique », le youtubeur n’est pas le seul à adopter ce discours qui gagne en popularité. 

Qu’est-ce que réellement cet avion vert, et plus important encore, le verra-t-on un jour prendre son envol ? 

L’avion vert est un avion “neutre en carbone”, c’est-à-dire qu’il ne rejette aucune émission de CO2 pendant le vol. Il utilise des alternatives écologiques au kérosène fossile comme l’électricité verte, l’hydrogène vert ou les biocarburants. Attention, il reste largement émetteur de CO2 à cause de sa production. Le premier avion vert a été présenté au salon du Bourget en juin 2023, le plus grand salon aéronautique au monde. Il s’agit d’un avion régional, hybride hydrogène-électrique, pouvant embarquer 19 passagers. 

Filière hydrogène

Les avions à hydrogène sont confrontés à des défis majeurs, notamment en termes de durée de vol. Pour l’instant, les vols se limitent à de courtes distances et mobilisent des appareils légers. De plus, pour que l’hydrogène soit réellement écologique, il doit être produit à partir d’électricité (électrolyse) issue de sources renouvelables, ce qui est assez loin de la réalité. Selon l’astrophysicien Mickael Coriat, les besoins sont colossaux : il faudrait installer des éoliennes sur une superficie équivalente à celle d’un département français, soit 5 000 km², déployer 1 000 km² de panneaux solaires photovoltaïques ou encore dédier 16 réacteurs nucléaires uniquement pour l’alimentation du trafic aérien généré par l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

Il apparaît alors que cette solution est difficilement envisageable à grande échelle. Il faut aussi garder à l’esprit que remplacer tous les avions actuels par des avions électriques (utilisant des piles à combustible à hydrogène) se fera sur un temps très long comme nous le montre aujourd’hui la transition du milieu de l’automobile. Un temps que nous n’avons pas selon la plupart des experts climatiques.

Filière biocarburant

Si l’hydrogène et l’électricité paraissent inutilisables pour verdir entièrement le trafic aérien actuel, qu’en est-il des biocarburants ? À première vue, c’est un choix pertinent pour transitionner et réduire nos émissions, car il s’intègre directement au carburant de nos avions modernes. Voyons cela en détail.

Il existe de nombreux types de biocarburants [2]. Les plus populaires aujourd’hui sont le bioéthanol, issue de sucres végétaux, (betterave, canne à sucre, céréales, résidus vinicoles) et le biogazole issu d’huile végétale (colza, soja, tournesol, huile de palme) ou animale

(graisses). Ces carburants sont ensuite incorporés à l’essence selon des plans stratégiques décidés par le gouvernement et bénéficient aujourd’hui d’une fiscalité incitative [3]. Ils émettent en moyenne 65 % de CO2 de moins que le kérosène.

Cette filière souffre malgré tout d’un prix du carburant presque deux à quatre fois plus élevé que le kérosène pour des performances similaires, ce qui explique sa faible adoption dans les transports aériens.

Impact agricole

On pourrait croire que les biocarburants risquent d’affaiblir notre souveraineté alimentaire en entrant en concurrence avec la production alimentaire agricole. Mais qu’en est-il vraiment ? Le think tank Farm Europe soutient que ce sont des bons élèves du marché agricole [4] : 

  • Plus de 6,6 milliards d’euros de revenus directs pour les agriculteurs de l’UE.
  • Pas en compétition avec la production de denrées alimentaires et d’aliments pour animaux. Offre une certaine stabilité économique aux agriculteurs de l’UE en difficulté.
  • Les biocarburants d’origine européenne réduisent les émissions de gaz à effet de serre associé à la consommation de carburant de plus de 60 % sans déforestation.

Autre impact positif très important de la production de biocarburants dans l’UE : la production d’aliments protéinés pour nourrir le bétail en tant que coproduits (produit obtenu en addition du produit principal). L’industrie européenne des biocarburants, qui transforme le colza et les céréales européens, produit environ 13 millions de tonnes de produits riches en protéines par an, qui seraient autrement importés des Amériques.

Alors, tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes ?

Les biocarburants semblent avoir un impact économique actuellement favorable, les positionnant comme une filière prometteuse. Cependant, que se passera-t-il si la demande explose dans un contexte de rendements agricoles réduits par les changements climatiques et le stress énergétique ? La culture des matières premières nécessite beaucoup d’eau, ce qui est problématique dans les zones sujettes à la pénurie d’eau comme l’Espagne, l’Italie ou la France par exemple. Il y a aussi un sujet de plus en plus prégnant quant à l’épuisement des sols selon la manière dont serait pratiquée cette agriculture. De plus, en considérant la production, le transport et la transformation, le bilan carbone des biocarburants pourrait s’avérer équivalent, voire supérieur à celui des combustibles fossiles dans certains scénarios [5]. En somme, cette filière présente une faible résilience face à la diminution de la productivité agricole et aux défis énergétiques et climatiques futurs. Le choix d’un investissement important dans les biocarburants n’est pas anodin, car il est déterminant pour la stratégie agricole européenne du XXIᵉ siècle : développer des filières agricoles ne se fait pas en un claquement de doigt et doit être mûrement réfléchi en amont.

Vous l’aurez peut-être deviné, le vrai drame qui se trame derrière ces promesses de carburants et d’avions verts sont les effets rebonds :
En 2018, un kilomètre en avion pour un passager demandait environ cinq fois moins d’énergie qu’en 1973. Pourtant, au niveau mondial, les émissions ont été multipliées par 2,8 sur cette même période. La raison ? Le trafic aérien a été multiplié par 13 en 45 ans. [6]
Ainsi, on peut envisager que la réduction de la consommation d’un avion sera immédiatement accompagnée par une augmentation générale du nombre de voyages en avion, qui seront alors moins chers.
Une solution possible à ce système est de limiter les vols tout en réfléchissant à des moyens justes et équitables pour l’usage de l’avion. Nous vous invitons à consulter à ce sujet les travaux du Shift Project dans le cadre du plan de transformation de l’économie Française [7]. L’avion vert devrait soutenir en priorité les secteurs qui en ont le plus besoin, tels que la défense, les services médicaux d’urgence et bien d’autres, dont l’absence aurait des conséquences autrement plus dramatiques que celle de la ligne Paris-Bali.

In fine…

Aujourd’hui, l’urgence climatique nous contraint à dépasser le choix réducteur entre solutions techniques et mesures de sobriété/politiques d’austérité. L’idée selon laquelle il serait possible de conserver le volume actuel du trafic aérien tout en contrant la crise climatique en plantant plus de maïs relève du conte pour enfant. Bien sûr, il est impératif de poursuivre le développement d’avions plus écologiques et d’améliorer leur aérodynamisme. Cependant, il est illusoire et risqué, dans un contexte de tensions énergétiques croissantes, de maintenir notre utilisation actuelle. L’avion vert prendra certainement son envol, mais on espère que d’ici là, le ciel soit moins encombré par ces drôles d’oiseaux, qu’ils soient polluants ou non.

[1] https://www.youtube.com/watch?v=tU33y6XWcMo
[2] Ministère de la Transition écologique : https://www.ecologie.gouv.fr/biocarburants
[3] Les Biocarburants : Un Atout Pour La Transition
Et L’indépendance Énergétiques, Rapport d’information de M. Pierre Cuypers,
Sénateur de la Seine-et-Marne (Les Républicains)
[4] Think Tank Farm Europe, https://www.farm-europe.eu/fr/travaux/biocarburants-et-agriculture/
[5] Parlons science, https://parlonssciences.ca/ressources-pedagogiques/les-stim-en-contexte/les-avantages-et-les-inconvenients-des-biocarburants
[6] Voitures, fake or not ? Aurélien Bigo
[7]https://theshiftproject.org/article/quelle-aviation-dans-un-monde-contraint-nouveau-rapport-du-shift/

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SUV : Vraiment rien à en SaUVer

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Dimanche dernier, les parisiens devaient voter la mise en place ou non d’une surtaxe du stationnement pour les voitures les plus lourdes et encombrantes, dites SUV.

Malgré une faible participation (moins de 6 % du corps électoral), le projet de la mairie a été approuvé à 55 % mais de nombreux électeurs se sont mobilisés pour s’opposer à cette mesure, ainsi qu’une partie des médias ou des internautes… sans bons arguments à l’appui.

Dans cet article, assumé à charge contre les SUV, nous allons explorer le principe de cette surtaxe et les arguments de ses soutiens et détracteurs, mais aussi le problème plus fondamental que pose les SUV, leurs acheteurs comme leurs constructeurs, dans la lutte contre le réchauffement climatique.

La surtaxe

Le principe est simple : si vous garez une voiture de plus d’1 tonne et 600kg, vous verrez le prix de votre stationnement tripler. Objectif assumé : décourager les SUV d’entrer dans Paris intramuros.

Avant toute chose, il est à noter que la définition de ces sport utility vehicle, les « SUV », est floue, utilisée tour à tour par les constructeurs automobiles ou par les écologistes ; ce n’est donc pas strictement de pénaliser les SUV dont il s’agit mais les voitures jugées trop lourdes et – c’est lié – encombrantes. Le seuil choisi inclut la quasi totalité des voitures dites SUV (sauf les plus légères), et inclut quelques uns des plus gros modèles hors gammes SUV.

Mais la taxe prévoit de nombreuses exceptions : les riverains, les professionnels en camionnette, les familles nombreuses et les handicapés ne seront pas touchés. Et les voitures électriques auront un seuil spécial de 2T pour prendre en compte le poids des batteries… Il faut le reconnaître : la taxe n’est pas « dogmatique » ou « stupide ». Elle ne devrait pas pénaliser les personnes qui ont une « bonne raison » d’avoir un véhicule lourd, ni celles qui ont un SUV électrique – qui pollue donc sensiblement moins.

Quels arguments pour cette surtaxe ?

La mesure vise à décourager l’usage dans Paris du SUV, qui est un type de voiture peu écologique, voire carrément polluant ; en effet, la consommation d’énergie, et donc la pollution d’une voiture, est proportionnelle à son poids. Selon une étude (citée par Bon Pote et disponible ici), un petit véhicule consomme environ deux fois moins qu’un SUV à moteur équivalent (c’est à dire essence, hybride ou électrique).

À l’heure où nous devons urgemment et drastiquement réduire nos émissions de CO2, chercher à réduire la taille des voitures (en plus de les électrifier) est une priorité. En mettant en place une incitation financière concernant le stationnement, Paris irait dans le bon sens ; d’autres grandes villes, comme Lyon, Washington, Tübingen (Allemagne) ou Londres ont déjà mis en place une mesure similaire, ou l’envisagent.

Au-delà des impératifs climatiques, c’est aussi la pollution de l’air qui préoccupe la mairie, alors que la capitale subit régulièrement des pics de pollution aux particules fines – les véhicules thermiques en sont parmi les premiers responsables.

Ensuite, les SUV, très grands, prennent beaucoup de place dans la ville et compliquent le stationnement des autres voitures. Dans une ville aussi dense que Paris, chaque mètre carré compte, y compris pour les parkings, et il est évident qu’avoir des voitures de plus en plus grosses empire les choses.

Selon le rapport d’une ONG (Transport & Environment, citée par Le Monde), les voitures neuves s’élargissent en moyenne d’un centimètre tous les deux ans – tendance à la hausse provoquée par la croissance des SUV. La moitié des modèles de SUV les plus vendus mesurent plus que la taille standard d’une place de stationnement, et plusieurs modèles atteignent 2m de large, c’est à dire trop grand pour se garer correctement, même dans les parkings les plus spacieux, sans gêner les places avoisinantes.

Et Le Monde avance une statistique impressionnante calculée en 2016 : si la voiture compte pour 11 % des déplacements dans Paris intra-muros elle occupe… 50 % de l’espace public ! Au delà de la lutte spécifique contre les SUV qui en sont la pire version, réduire l’impact de la voiture est une priorité pour disposer de villes plus vivables et écologiques, avec un trafic fluidifié, allégé et donc davantage d’espaces verts… et de sécurité routière, comme nous verrons plus loin.

Les (désespérants) arguments contre la surtaxe

Quelques sources ont permis de faire un tour d’horizon des arguments contre la surtaxe des SUV : une vidéo du Parisien qui a interviewé des électeurs en sortie d’urnes, une émission de l’éditoritaliste Pascal Praud pour Europe 1, un article du Figaro et plusieurs commentaires internet, notamment sous les articles du Monde.

Quelque chose étonne : Le Figaro, journal positionné à droite et qu’on ne peut accuser ni de soutenir Hidalgo, ni de wokisme, ne réfute aucun des arguments anti SUV, et au final, dresse lui aussi un portrait plutôt négatif de ce genre de véhicule.

On peut alors se demander quels arguments avancent ceux qui ont voté ou auraient voté contre la mesure. Certains semblent hors de propos, comme cette électrice qui annonce voter « contre la politique générale de Paris » ou cet électeur qui se plaint du dogmatisme d’Hidalgo.

Le reste est terriblement banal et creux. « Y a trop de taxes » « On a plus de libertés » « Je vois pas pourquoi on m’embête » « c’est de l’écologie punitive ».

Mention spéciale à l’électeur qui se plaignait de la privation de liberté mais expliquait avoir pris une petite smart à la place de son ancien SUV qu’il ne pouvait plus stationner… bravo à lui ! C’est exactement le comportement que ce genre de mesure cherche à encourager. Il vient, en fait, de prouver la pertinence et l’efficacité de ce genre de législations…

Certains parlent de confort (le passage de dos d’ânes notamment… une vraie priorité nationale ! ) et d’autres avancent la (fausse) bonne raison d’une famille nombreuse : pour transporter 6 ou 7 personnes, un monospace suffit, et ce genre de véhicule est plus léger qu’un SUV (et est sous le seuil d’1T600kg)

L’argument principal, au fond, est toujours le même : la Liberté face à l’« écologie punitive » des verts qui emmerdent les braves gens qui n’ont rien demandé, ces verts qui font dans « l’écologisme dogmatique » (Pascal Praud)

Mais invoquer la liberté, c’est souvent défendre l’égoïsme. Nous l’avons vu plus haut, les SUV posent des problèmes que les autres voitures posent moins : le choix d’un SUV est avant tout un choix qui se fait au détriment de la liberté des autres : la liberté de respirer un air un peu moins sale, de disposer d’un climat stable, de se stationner facilement, de se déplacer en sécurité…

Ainsi, avec un peu de malhonnêteté intellectuelle, on peut tout ramener à la Liberté. Cela ne fait que changer la question. Le débat doit être : votre véhicule cause-t-il un tort à la société qui mérite une surtaxe ? Et la réponse semble oui, largement.

De plus, il faut insister sur le fait qu’une surtaxe n’est pas une privation de liberté. Taxer les véhicules posant davantage de problèmes (pollution, sécurité, place) est la solution libérale par excellence, car elle n’interdit rien, mais ne fait qu’inciter à préférer les voitures petites qui causent moins de tort à la société pour le même bénéfice.

Prenez la taxe des cigarettes : de manière évidente c’est un produit nocif, pour leurs usagers comme le reste de la société. Elles ne sont pas interdites par tradition libérale, mais elles sont surtaxées, pour compenser le tort causé (aux caisses de la Sécu notamment…) et décourager leur achat.

Surtaxer le stationnement d’une grosse voiture tient du même principe. Sur son émission d’Europe 1, Pascal Praud s’est cru quelques minutes pertinent en faisant du relativisme, appuyant sur le fait que ce ne serait pas aux écologistes de juger ce qui serait « nécessaire ou non ». Si les gens jugent nécessaire d’avoir une grosse voiture plutôt qu’une petite, en quoi serait-ce aux écolos d’en juger ?

Mais le raisonnement ne tient pas, d’une part parce qu’ici c’est bel et bien les électeurs qui ont décidé d’approuver cette mesure (vox populi…), et d’autre part puisque le choix est toujours laissé aux gens, simplement en intégrant quelque peu dans le prix du stationnement l’impact négatif des SUV. Si quelqu’un aime tellement son SUV qu’il le juge toujours nécessaire malgré un malus à l’achat et une surtaxe au stationnement, il est encore libre d’en acheter un ; simplement, il compense la société pour son choix.

Les écolos ne fixent pas ce qui est nécessaire et ce qui ne l’est pas ; ils mettent les automobilistes face aux conséquences de leurs choix. Et si cela les dérange tant que cela, c’est peut-être que leur choix était mauvais.

Le problème des SUV

Dans la lutte contre le changement climatique, la voiture est un sujet sensible. Elle est notre mode de transport principal, mais aussi l’un de nos plus gros postes d’émissions de CO2.

Mais les SUV, particulièrement, sont indéfendables : ils n’apportent aucun bénéfice réel. Nous avons vu plus haut qu’il n’y a pas besoin d’un SUV pour une famille nombreuse ; d’ailleurs, les SUV sont une invention récente, tout le monde s’en passait très bien avant la fin des années 2000 !

Complètement surdimensionnés pour la ville, inadaptés à la montagne (où les 4×4 sont un meilleur choix) mais polluant bien plus, le problème des SUV se superpose à un problème plus fondamental des voitures : nous achetons une voiture en fonction, non pas de notre usage quotidien (déposer un enfant à l’école puis aller au boulot, ce qui nécessiterait en fait un mini véhicule deux places) mais des usages exceptionnels. On veut une grande voiture pour le jour où l’on déménage, part en vacances, ou fait taxi pour toute la famille. Mais résultat : pour quelques trajets par an où le véhicule est utilisé à toutes ses capacités, la majorité du temps, les places et le coffre sont vides. L’on déplace un monstre de métal d’une tonne pour même pas 100kg de matière utile. Les SUV ne font qu’aggraver ce problème en emmenant le poids de la voiture au-delà de la tonne et demie.

Car le poids des voitures a connu une forte hausse ces dernières années : selon l’Ademe, le poids moyen d’un véhicule neuf est passé de 953 kilogrammes (1990) à 1,233 tonne en 2022. Pratiquement +300 kilos et environ +30 %. Mais « depuis 50 ans, les voitures ne transportent pas plus de personnes et ont pourtant progressé en masse et en puissance (…) On peut faire un break sept places à 1,5 tonne : l’argument de la famille nombreuse ne tient pas.» explique Laurent Castaignède, ingénieur spécialiste des transports au Figaro.

Alors comment expliquer cette hausse de poids ?

Quel intérêt pour les SUV ?

Une petite partie s’explique par des normes anti-pollution de l’air (comme le pot catalyseur) et de sécurité routière qui ont rendues les voitures plus lourdes… de quelques dizaines de kilogrammes. Pas de 300 !

En réalité, les SUV sont essentiellement une construction marketing. Les consommateurs (au masculin, car ce sont 70 % d’hommes (Marché automobile juin 2023 – AAA DATA)) aiment en avoir une grosse, et une confortable… mais sinon, il n’y a aucun autre avantage sérieux. Pas plus de passagers transportés, une puissance ne servant à rien puisque toutes les routes et autoroutes ont une limite de vitesse, vraiment, on ne comprend pas en quoi il était nécessaire de vendre ces modèles toujours plus lourds et volumineux. Pour caresser l’ego des acheteurs, visiblement…

Et, plus important, leur aspect « sécurisant » est un argument égoïste : oui, les SUV protègent leurs conducteurs. Mais ils sont plus dangereux pour les piétons et cyclistes, selon plusieurs sources convergentes : l’assureur suisse Axa estime que les SUV causent 10 % d’accidents supplémentaires ; les gros SUV, 27 %.

Une étude norvégienne de 2017 citée par Le Monde estime, elle aussi, que «  le risque d’être tué ou grièvement blessé est au moins 50 % plus élevé pour les piétons et les cyclistes heurtés par un SUV ». L’une des raisons de la dangerosité est la taille du capot : lorsqu’une voiture de gabarit normal renverse un piéton, la victime est projetée ; dans le cas d’une grosse voiture, plus haute, la victime se fait « aplatir » sous le capot, ce qui est bien plus dangereux.

L’industrie automobile au coeur du problème

La vente de SUV produit des marges énormes pour l’industrie automobile ; selon Le Monde, le modèle SUV ne coûte pas beaucoup plus cher à produire mais se vend à un tarif jusqu’à 30 % supérieur. Les constructeurs ont donc usé et abusé de la pub pour vendre ces coûteux modèles aux classes aisées (qui représentent 88 % des acheteurs ! (Marché automobile juin 2023 – AAA DATA).

Résumons simplement : les SUV sont un luxe polluant de riches, alors que de petites ou moyennes voitures suffisent aux usages du quotidien, et même de l’exceptionnel

Le plus ironique est que l’industrie a fait des progrès technologiques ces 20 dernières années, permettant de réduire la consommation énergétique des voitures. Le litre au 100 par tonne a drastiquement baissé. Mais au lieu de garder la même taille de voiture et donc de baisser la consommation d’essence, elle a augmenté la taille des voitures… c’est un exemple cruel d’effet rebond.

Le progrès n’a pas été au service de l’écologie mais du confort des consommateurs – confort franchement superflu comparé aux coûts… Comme titrait Reporterre en 2020 : Les voitures SUV roulent à contresens de l’histoire.

Non à l’autobésité

C’était l’un des slogans des militants parisiens pour la surtaxe, aux côtés de « SUV ça Suvfit ». Car l’autobésité, elle a des conséquences : les chiffres donnent le tournis. En 2020, 41 % des véhicules neufs vendus étaient des SUV, contre 5 % douze ans plus tôt.

Cette tendance est terrible : chaque année, tous ces véhicules à travers le monde polluent tant que si les SUV étaient un pays, ce serait le septième plus gros émetteur de CO2 au monde. Alors que, rappelons-le : la moitié de ces émissions pourraient être facilement évitées si des petites voitures étaient préférées aux grosses… ce qui, en fait, ne changerait rien dans le quotidien des gens. Voir même l’améliorerait, en réduisant la consommation de carburant et en facilitant la circulation et le stationnement. Ce temps et cet argent gagné valent bien le fardeau de louer une grande voiture pour les vacances !

Les transports sont un des combats majeurs dans la lutte climatique. La convention citoyenne pour le climat l’avait bien compris, et demandait en 2022 un malus à l’achat des véhicules de plus d’1T400kg ; ce seuil a été assoupli à 1T800kg par l’Assemblée Nationale lors de la loi climat. Victoire des lobbys.

Mais le vent semble tourner, et la victoire de la mairie de Paris en est la preuve. Leur surtaxe sur le stationnement reste cependant une mesure timide, à saluer certes, mais il faudrait agir bien plus drastiquement et au niveau national, voire européen, pour limiter la taille des voitures. Il est urgent d’inverser la tendance, en faisant en sorte que des voitures plus petites et légères devienne la norme ; et en parallèle, électrifier ces véhicules est crucial également pour respecter nos objectifs climatiques.

Car il est important d’insister sur un dernier point : un SUV électrique, ce n’est pas écolo. C’est « moins pire » qu’une voiture essence ou qu’un SUV essence ; mais aucune de ces trois options n’est soutenable, pour les trajets quotidiens, en dehors d’une petite voiture électrique.

D’ailleurs, peut-être même que le modèle de la voiture individuelle n’est pas soutenable, même petite et électrique… mais ça, c’est un autre débat pour plus tard ; une fois que le dernier SUV aura été recyclé.

Vendée : 452 000 arbres plantés par les chasseurs en 20 ans

Peut-on faire confiance aux chasseurs en matière d’écologie et de Biodiversité ?

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Les premiers écologistes de France. Voilà une façon d’appeler les chasseurs qui fait couler beaucoup d’encre dans les milieux environnementalistes. Pourtant, si ce statut est sans doute un peu exagéré, il ne sort pas de nulle part et devient assez légitime quand on prend la peine de creuser un peu.

Les chasseurs : des agents de terrain actifs 

Tout d’abord, il est important de rappeler que même si vous soupçonnez les chasseurs d’être hypocrite, de ne pas vraiment aimer la Nature, vous ne pouvez pas nier un fait : leur passion repose sur une Nature riche et en bonne santé. Les chasseurs sont donc dignes de confiance sur ce sujet, au moins par intérêt : pas de nature, pas de gibier ; pas de gibier, pas de chasse.

Cet argument se vérifie d’ailleurs sur le terrain et dans l’histoire. Dès le Moyen-âge, c’est leur passion de la vènerie qui poussa les nobles à protéger leurs forêts et leurs équilibres. De nos jours, les chasseurs plantent chaque année des kilomètres de haie, habitat de choix pour certains gibiers, partagé avec d’autres animaux. On pourrait dire qu’en France le gibier fait office d’espèce parapluie. 

Vendée : 452 000 arbres plantés par les chasseurs en 20 ans

En biologie de la conservation, on appelle espèce parapluie une “espèce protégé dont l’étendue du territoire ou de la niche écologique permet la protection d’un grand nombre d’autres espèces”. En France, les chasseurs sont attentionnés à l’égard des milieux de vie du gibier, qui abrite de nombreuses espèces non chassées : celles-ci bénéficient alors aussi des milieux maintenus viables par les chasseurs. On peut penser, par exemple, à la chasse au gibier d’eau, qui maintient en bon état de nombreux hectares de zones humides, qui profitent à des espèces non chassées (héron, aigrettes…).

Néanmoins, cet argument trouve ses limites lorsqu’il s’agit de certains animaux, des prédateurs par exemple, qui peuvent être assimilés à des concurrents, comme les loups ou certains rapaces. L’objectivité des chasseurs est alors remise en question, trop souvent à juste titre : il n’est pas très sérieux de se défendre des accidents de chasse en arguant qu’ils sont très rares (ce qui est vrai) pour s’inquiéter ensuite des attaques de loup (tout aussi rares).

La chasse s’inscrit parfaitement bien dans un mode de vie écolo

Toutefois, être écolo ne consiste pas uniquement à faire des actions bénévoles en faveur de l’environnement. Il s’agit d’abord d’avoir un mode de vie sobre et peu polluant. Or, s’il y a une denrée de base critiquée pour son empreinte carbone, c’est bien la viande. Il y a pourtant un moyen simple pour manger de la viande éthique et décarboné : la venaison. 

La viande de chasse, aussi appelée venaison, a plusieurs avantages. Elle est avant tout bas carbone. En effet, qu’elle soit d’origine sauvage ou d’élevage, la venaison nécessite moins de ressources, moins d’énergies fossiles et est issue d’animaux émettant moins de carbone que la viande d’élevage classique.  

C’est également une viande plus éthique. Plus respectueuse du bien-être animal car vivant en liberté ou bien élevé en plein-air ou en volière. Plus durable, dans une France où les populations de grands ongulés augmentent chaque année et dont la chasse permet de maintenir l’équilibre sylvo-cynégétique des forêts. Qui plus est, elle est également plus responsabilisante quand on prend la peine de la chasser et de la préparer soit même. On ne regarde plus de la même façon la viande lorsqu’on a déjà tué, vidé et préparé un animal…

Pour conclure

Les chasseurs sont donc bel et bien des écologistes de premier ordre : pionniers de la protection des forêts, bénévoles infatigables, ils sont surtout des pratiquants actifs d’un mode de vie écologique. Toutefois, au vu des ressources naturelles qu’ils exploitent, il est inconcevable de penser que les français vont massivement adopter la venaison comme première source de protéines animales. 

Cela reste pourtant un premier pas intéressant pour ceux qui veulent décarboner leur alimentation. Certains donneurs de leçon devraient songer à s’y mettre : alors les écologistes, quand est-ce qu’on passe notre permis ?

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Le débit internet n’a jamais été aussi fort, mais à quel prix ?

by with No Comment RessourcesSociétéTribunes

Il n’y a pas si longtemps, le débit internet à la campagne était de quelques méga octets par seconde. Aujourd’hui, la fibre se déploie de manière tentaculaire et permettra bientôt aux Français les plus reculés d’atteindre des débits de plusieurs centaines de mégaoctets par seconde. Nous sommes désormais capables de télécharger des sagas entières le temps de faire un thé.

Malgré mon jeune âge j’ai été témoin de ce changement. Je fais partie de ceux qui mettaient un week-end à télécharger un jeu vidéo, et lorsque ma mère a installé la fibre, mon expérience a été profondément modifiée. Je pouvais alors tester des jeux de plusieurs dizaines de gigas, les désinstaller puis en installer de nouveaux, et ceci à l’infini. C’étaient alors des centaines de gigas qui venaient à moi en quelques dizaines de minutes. J’étais époustouflé, comme si j’étais devant un banquet de tous les mets du monde. En plus, la fibre optique est bien moins consommatrice d’électricité que les autres câbles en cuivre. Mais étrangement, ce sentiment d’accessibilité et de surpuissance me laissait un goût amer dans la bouche.

A la même période, j’étais plongé dans la mythologie nordique par God Of War. Assez tôt dans le jeu, nous faisons la rencontre de Mimir, le dieu de la sagesse qui permit à Odin de goûter à son puits de la sagesse et de l’intelligence (Mimisbrunn). En échange Odin a sacrifié un de son œil. Il devint alors le roi borgne, celui qui voit tout mais d’une seule perspective. Aujourd’hui je me rends compte que le goût amer que je ressentais était du doute. Cet accès rapide à l’information, à la culture n’a-t-il aucune contrepartie ? Vais-je garder mon œil ?

Le numérique, un secteur polluant en vogue

Loin d’être immatériel, le numérique représente aujourd’hui 4% des émissions mondiales de gaz à effets de serre et pourrait même représenter 8% en 2025. Le débit internet fait partie de la partie utilisation du numérique, soit 55% de la consommation énergétique (The Shift Project, 2019). Le découplage est-il possible ? Peut-on continuer de regarder des vidéos en streaming, de télécharger des fichiers et d’écouter de la musique (consommation) tout en réduisant notre empreinte sur la planète ? La technologie nous sauvera-t-elle ?

Rien n’est moins sûr. A l’image de la fibre optique, une nouvelle technologie de transfert de données qui remplace progressivement le câble en cuivre. Selon l’Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse), la fibre est 4 fois moins énergivore que le cuivre. Mais il faut aussi prendre en compte le fait que le débit internet a considérablement augmenté. « Le monde est passé de 100 gigabits par seconde (Gb/s) circulant dans les réseaux informatiques en 2001 à 26 000 Gb/s en 2016 », explique Jean-Marc Pierson, chercheur en sciences informatiques au CNRS (citant Morley, Widdicks, Hazas, 2018).

Du côté des data centers c’est encore plus impressionnant. La quantité de données gérées évolue de manière exponentielle. Même si des travaux de recherche sont actuellement menés dans le but de baisser l’impact du numérique (un exemple ici), il faut bien l’avouer : non, en dernière analyse, la technologie ne nous sauvera pas. Le gain en énergie de la fibre est écrasé par le caractère de plus en plus énergivore du numérique. C’est ce qu’on appelle l’effet rebond (pour un sujet plus précis concernant le numérique, voir cet article).

Le prix du numérique

Alors même que l’accessibilité à la connaissance s’est considérablement démocratisée, en France du moins, le prix à payer est fort. Le pire, c’est que personne n’annonce l’addition. Tellement ancré dans notre vie, le numérique est intouchable. La preuve, j’écris ces lignes sur un ordinateur connecté à internet et j’allumerai bientôt ma console pour lancer un Fifa. Dans le puits du numérique nous avons plongé, toujours plus avides d’immédiateté.

Cela me rappelle un mythe grec ; celui du supplice de Tantale. Ce dernier ayant défié les Dieux de l’Olympe fut enfermé dans le Tartare, le pire endroit du royaume d’Hadès. Sa pénitence est singulière puisqu’il se retrouve enfermé pour l’éternité dans un lieu rempli de fruits et où coule une eau des plus pures. Le hic, c’est que dès qu’il tente de décrocher un fruit, la branche s’écarte et quand il se baisse pour prendre de l’eau, celle-ci lui glisse des mains en une fraction de seconde. Il est donc condamné à ne pas pouvoir consommer ce qu’il veut le plus au monde, comme coincé à l’état de souffrance de Schopenhauer. Aujourd’hui, c’est l’inverse : une flopée de différentes envies est contentée quelques minutes. Mais est-ce vraiment une situation plus désirable ?

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La méthanisation, vraiment si avantageuse ?

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Fonctionnement

Pour faire simple, la méthanisation utilise le processus de dégradation des matières organiques pour produire du biogaz. Des déchets organiques comme du fumier ou du lisier sont ainsi introduits dans un digesteur dans lequel a lieu la fermentation de ces déchets.

Le biogaz produit est ensuite utilisé soit par cogénération (recours au biogaz pour produire de l’électricité renouvelable redistribuée ensuite sur un réseau public) ou injection (production de biométhane avec le biogaz qui sera ensuite injecté dans les tuyaux de gaz urbains).

Le méthaniseur produit également des résidus tel que le digestat qui a des propriétés d’amendement et pouvant remplacer les engrais minéraux.

Source d’énergie vertueuse ?

On relève de nombreux avantages à la méthanisation :

Premièrement, celle-ci semble être une solution locale amenant à des démarches d’économie circulaire. Elle apparaît également comme étant un très bon complément de revenus aux agriculteurs. La méthanisation permet également de valoriser des déchets et l’énergie produite est dans sa globalité « verte » et 100% renouvelable.

Enfin, cela permet aussi de gagner en indépendance et autonomie énergétique.

Des limites existantes

Il existe en effet un certain nombre de dérives quant à l’utilisation des unités de méthanisation. La plus parlante concerne les propriétaires de méthaniseurs qui souhaitent alimenter leurs installations au maximum de leurs capacités en produisant notamment des végétaux (souvent du maïs) injecté directement dans le digesteur. La conséquence de cette activité est l’augmentation du prix du foncier autour des méthaniseurs car les terres sont achetées à des prix élevés et ne servent qu’à produire pour le méthaniseur. Ces terres ne sont donc plus accessibles aux éleveurs.

Se pose également la question éthique de la production de nourriturre ayant pour seule utilité l’alimentation d’un méthaniseur pour produire plus d’énergie.

Des accidents sont aussi possibles, en témoigne le cas de l’incident de la centrale biogaz de Kastellin qui a privé 180 000 personnes d’eau potable à cause d’un déversement de digestat dans une rivière. Des incidents avec risque d’explosion ont aussi été recensés.

Que faire de la méthanisation ?

Il convient donc évidemment de changer notre manière d’utiliser ce processus afin d’en faire la source d’énergie la plus propre possible.

Ce qui compte, c’est surtout la manière dont est employée la méthanisation et donc les usages que l’on en fait. Cette manière de produire de l’énergie se situe dans un cadre de complémentarité aux autres sources d’énergie et ne doit en aucun cas s’extraire de celui-ci (Le biogaz représente aujourd’hui 3% de la consommation nationale de gaz).

La première marche vers une meilleure utilisation serait déjà gravie si la production de nourriture ayant pour seule utilité le fait d’alimenter un méthaniseur était interdite.

  1. WWF : https://www.wwf.fr/champs-daction/climat-energie/transition-energetique/methanisation
  2.  France 3 régions : https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/finistere/quimper/justice-accident-du-methaniseur-de-chateaulin-en-2020-150-000-euros-d-amende-requis-2847929.html
  3.  Crea Nostra : La méthanisation [Vidéo]
  4. France 3 Bretagne : La méthanisation, une énergie verte ? [Vidéo]