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L’avion vert volera-t-il ?

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Tibo InShape, récemment devenu le deuxième youtubeur le plus suivi de France, affirmait il y a quelques mois que l’avion de demain ne polluera plus [1]. Adieu l’avion fonctionnant au kérosène polluant, place à l’avion vert.

Bien qu’il ait été un sérieux prétendant à la palme du greenwashing décerné par « Pour un réveil écologique », le youtubeur n’est pas le seul à adopter ce discours qui gagne en popularité. 

Qu’est-ce que réellement cet avion vert, et plus important encore, le verra-t-on un jour prendre son envol ? 

L’avion vert est un avion “neutre en carbone”, c’est-à-dire qu’il ne rejette aucune émission de CO2 pendant le vol. Il utilise des alternatives écologiques au kérosène fossile comme l’électricité verte, l’hydrogène vert ou les biocarburants. Attention, il reste largement émetteur de CO2 à cause de sa production. Le premier avion vert a été présenté au salon du Bourget en juin 2023, le plus grand salon aéronautique au monde. Il s’agit d’un avion régional, hybride hydrogène-électrique, pouvant embarquer 19 passagers. 

Filière hydrogène

Les avions à hydrogène sont confrontés à des défis majeurs, notamment en termes de durée de vol. Pour l’instant, les vols se limitent à de courtes distances et mobilisent des appareils légers. De plus, pour que l’hydrogène soit réellement écologique, il doit être produit à partir d’électricité (électrolyse) issue de sources renouvelables, ce qui est assez loin de la réalité. Selon l’astrophysicien Mickael Coriat, les besoins sont colossaux : il faudrait installer des éoliennes sur une superficie équivalente à celle d’un département français, soit 5 000 km², déployer 1 000 km² de panneaux solaires photovoltaïques ou encore dédier 16 réacteurs nucléaires uniquement pour l’alimentation du trafic aérien généré par l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

Il apparaît alors que cette solution est difficilement envisageable à grande échelle. Il faut aussi garder à l’esprit que remplacer tous les avions actuels par des avions électriques (utilisant des piles à combustible à hydrogène) se fera sur un temps très long comme nous le montre aujourd’hui la transition du milieu de l’automobile. Un temps que nous n’avons pas selon la plupart des experts climatiques.

Filière biocarburant

Si l’hydrogène et l’électricité paraissent inutilisables pour verdir entièrement le trafic aérien actuel, qu’en est-il des biocarburants ? À première vue, c’est un choix pertinent pour transitionner et réduire nos émissions, car il s’intègre directement au carburant de nos avions modernes. Voyons cela en détail.

Il existe de nombreux types de biocarburants [2]. Les plus populaires aujourd’hui sont le bioéthanol, issue de sucres végétaux, (betterave, canne à sucre, céréales, résidus vinicoles) et le biogazole issu d’huile végétale (colza, soja, tournesol, huile de palme) ou animale

(graisses). Ces carburants sont ensuite incorporés à l’essence selon des plans stratégiques décidés par le gouvernement et bénéficient aujourd’hui d’une fiscalité incitative [3]. Ils émettent en moyenne 65 % de CO2 de moins que le kérosène.

Cette filière souffre malgré tout d’un prix du carburant presque deux à quatre fois plus élevé que le kérosène pour des performances similaires, ce qui explique sa faible adoption dans les transports aériens.

Impact agricole

On pourrait croire que les biocarburants risquent d’affaiblir notre souveraineté alimentaire en entrant en concurrence avec la production alimentaire agricole. Mais qu’en est-il vraiment ? Le think tank Farm Europe soutient que ce sont des bons élèves du marché agricole [4] : 

  • Plus de 6,6 milliards d’euros de revenus directs pour les agriculteurs de l’UE.
  • Pas en compétition avec la production de denrées alimentaires et d’aliments pour animaux. Offre une certaine stabilité économique aux agriculteurs de l’UE en difficulté.
  • Les biocarburants d’origine européenne réduisent les émissions de gaz à effet de serre associé à la consommation de carburant de plus de 60 % sans déforestation.

Autre impact positif très important de la production de biocarburants dans l’UE : la production d’aliments protéinés pour nourrir le bétail en tant que coproduits (produit obtenu en addition du produit principal). L’industrie européenne des biocarburants, qui transforme le colza et les céréales européens, produit environ 13 millions de tonnes de produits riches en protéines par an, qui seraient autrement importés des Amériques.

Alors, tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes ?

Les biocarburants semblent avoir un impact économique actuellement favorable, les positionnant comme une filière prometteuse. Cependant, que se passera-t-il si la demande explose dans un contexte de rendements agricoles réduits par les changements climatiques et le stress énergétique ? La culture des matières premières nécessite beaucoup d’eau, ce qui est problématique dans les zones sujettes à la pénurie d’eau comme l’Espagne, l’Italie ou la France par exemple. Il y a aussi un sujet de plus en plus prégnant quant à l’épuisement des sols selon la manière dont serait pratiquée cette agriculture. De plus, en considérant la production, le transport et la transformation, le bilan carbone des biocarburants pourrait s’avérer équivalent, voire supérieur à celui des combustibles fossiles dans certains scénarios [5]. En somme, cette filière présente une faible résilience face à la diminution de la productivité agricole et aux défis énergétiques et climatiques futurs. Le choix d’un investissement important dans les biocarburants n’est pas anodin, car il est déterminant pour la stratégie agricole européenne du XXIᵉ siècle : développer des filières agricoles ne se fait pas en un claquement de doigt et doit être mûrement réfléchi en amont.

Vous l’aurez peut-être deviné, le vrai drame qui se trame derrière ces promesses de carburants et d’avions verts sont les effets rebonds :
En 2018, un kilomètre en avion pour un passager demandait environ cinq fois moins d’énergie qu’en 1973. Pourtant, au niveau mondial, les émissions ont été multipliées par 2,8 sur cette même période. La raison ? Le trafic aérien a été multiplié par 13 en 45 ans. [6]
Ainsi, on peut envisager que la réduction de la consommation d’un avion sera immédiatement accompagnée par une augmentation générale du nombre de voyages en avion, qui seront alors moins chers.
Une solution possible à ce système est de limiter les vols tout en réfléchissant à des moyens justes et équitables pour l’usage de l’avion. Nous vous invitons à consulter à ce sujet les travaux du Shift Project dans le cadre du plan de transformation de l’économie Française [7]. L’avion vert devrait soutenir en priorité les secteurs qui en ont le plus besoin, tels que la défense, les services médicaux d’urgence et bien d’autres, dont l’absence aurait des conséquences autrement plus dramatiques que celle de la ligne Paris-Bali.

In fine…

Aujourd’hui, l’urgence climatique nous contraint à dépasser le choix réducteur entre solutions techniques et mesures de sobriété/politiques d’austérité. L’idée selon laquelle il serait possible de conserver le volume actuel du trafic aérien tout en contrant la crise climatique en plantant plus de maïs relève du conte pour enfant. Bien sûr, il est impératif de poursuivre le développement d’avions plus écologiques et d’améliorer leur aérodynamisme. Cependant, il est illusoire et risqué, dans un contexte de tensions énergétiques croissantes, de maintenir notre utilisation actuelle. L’avion vert prendra certainement son envol, mais on espère que d’ici là, le ciel soit moins encombré par ces drôles d’oiseaux, qu’ils soient polluants ou non.

[1] https://www.youtube.com/watch?v=tU33y6XWcMo
[2] Ministère de la Transition écologique : https://www.ecologie.gouv.fr/biocarburants
[3] Les Biocarburants : Un Atout Pour La Transition
Et L’indépendance Énergétiques, Rapport d’information de M. Pierre Cuypers,
Sénateur de la Seine-et-Marne (Les Républicains)
[4] Think Tank Farm Europe, https://www.farm-europe.eu/fr/travaux/biocarburants-et-agriculture/
[5] Parlons science, https://parlonssciences.ca/ressources-pedagogiques/les-stim-en-contexte/les-avantages-et-les-inconvenients-des-biocarburants
[6] Voitures, fake or not ? Aurélien Bigo
[7]https://theshiftproject.org/article/quelle-aviation-dans-un-monde-contraint-nouveau-rapport-du-shift/

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SUV : Vraiment rien à en SaUVer

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Dimanche dernier, les parisiens devaient voter la mise en place ou non d’une surtaxe du stationnement pour les voitures les plus lourdes et encombrantes, dites SUV.

Malgré une faible participation (moins de 6 % du corps électoral), le projet de la mairie a été approuvé à 55 % mais de nombreux électeurs se sont mobilisés pour s’opposer à cette mesure, ainsi qu’une partie des médias ou des internautes… sans bons arguments à l’appui.

Dans cet article, assumé à charge contre les SUV, nous allons explorer le principe de cette surtaxe et les arguments de ses soutiens et détracteurs, mais aussi le problème plus fondamental que pose les SUV, leurs acheteurs comme leurs constructeurs, dans la lutte contre le réchauffement climatique.

La surtaxe

Le principe est simple : si vous garez une voiture de plus d’1 tonne et 600kg, vous verrez le prix de votre stationnement tripler. Objectif assumé : décourager les SUV d’entrer dans Paris intramuros.

Avant toute chose, il est à noter que la définition de ces sport utility vehicle, les « SUV », est floue, utilisée tour à tour par les constructeurs automobiles ou par les écologistes ; ce n’est donc pas strictement de pénaliser les SUV dont il s’agit mais les voitures jugées trop lourdes et – c’est lié – encombrantes. Le seuil choisi inclut la quasi totalité des voitures dites SUV (sauf les plus légères), et inclut quelques uns des plus gros modèles hors gammes SUV.

Mais la taxe prévoit de nombreuses exceptions : les riverains, les professionnels en camionnette, les familles nombreuses et les handicapés ne seront pas touchés. Et les voitures électriques auront un seuil spécial de 2T pour prendre en compte le poids des batteries… Il faut le reconnaître : la taxe n’est pas « dogmatique » ou « stupide ». Elle ne devrait pas pénaliser les personnes qui ont une « bonne raison » d’avoir un véhicule lourd, ni celles qui ont un SUV électrique – qui pollue donc sensiblement moins.

Quels arguments pour cette surtaxe ?

La mesure vise à décourager l’usage dans Paris du SUV, qui est un type de voiture peu écologique, voire carrément polluant ; en effet, la consommation d’énergie, et donc la pollution d’une voiture, est proportionnelle à son poids. Selon une étude (citée par Bon Pote et disponible ici), un petit véhicule consomme environ deux fois moins qu’un SUV à moteur équivalent (c’est à dire essence, hybride ou électrique).

À l’heure où nous devons urgemment et drastiquement réduire nos émissions de CO2, chercher à réduire la taille des voitures (en plus de les électrifier) est une priorité. En mettant en place une incitation financière concernant le stationnement, Paris irait dans le bon sens ; d’autres grandes villes, comme Lyon, Washington, Tübingen (Allemagne) ou Londres ont déjà mis en place une mesure similaire, ou l’envisagent.

Au-delà des impératifs climatiques, c’est aussi la pollution de l’air qui préoccupe la mairie, alors que la capitale subit régulièrement des pics de pollution aux particules fines – les véhicules thermiques en sont parmi les premiers responsables.

Ensuite, les SUV, très grands, prennent beaucoup de place dans la ville et compliquent le stationnement des autres voitures. Dans une ville aussi dense que Paris, chaque mètre carré compte, y compris pour les parkings, et il est évident qu’avoir des voitures de plus en plus grosses empire les choses.

Selon le rapport d’une ONG (Transport & Environment, citée par Le Monde), les voitures neuves s’élargissent en moyenne d’un centimètre tous les deux ans – tendance à la hausse provoquée par la croissance des SUV. La moitié des modèles de SUV les plus vendus mesurent plus que la taille standard d’une place de stationnement, et plusieurs modèles atteignent 2m de large, c’est à dire trop grand pour se garer correctement, même dans les parkings les plus spacieux, sans gêner les places avoisinantes.

Et Le Monde avance une statistique impressionnante calculée en 2016 : si la voiture compte pour 11 % des déplacements dans Paris intra-muros elle occupe… 50 % de l’espace public ! Au delà de la lutte spécifique contre les SUV qui en sont la pire version, réduire l’impact de la voiture est une priorité pour disposer de villes plus vivables et écologiques, avec un trafic fluidifié, allégé et donc davantage d’espaces verts… et de sécurité routière, comme nous verrons plus loin.

Les (désespérants) arguments contre la surtaxe

Quelques sources ont permis de faire un tour d’horizon des arguments contre la surtaxe des SUV : une vidéo du Parisien qui a interviewé des électeurs en sortie d’urnes, une émission de l’éditoritaliste Pascal Praud pour Europe 1, un article du Figaro et plusieurs commentaires internet, notamment sous les articles du Monde.

Quelque chose étonne : Le Figaro, journal positionné à droite et qu’on ne peut accuser ni de soutenir Hidalgo, ni de wokisme, ne réfute aucun des arguments anti SUV, et au final, dresse lui aussi un portrait plutôt négatif de ce genre de véhicule.

On peut alors se demander quels arguments avancent ceux qui ont voté ou auraient voté contre la mesure. Certains semblent hors de propos, comme cette électrice qui annonce voter « contre la politique générale de Paris » ou cet électeur qui se plaint du dogmatisme d’Hidalgo.

Le reste est terriblement banal et creux. « Y a trop de taxes » « On a plus de libertés » « Je vois pas pourquoi on m’embête » « c’est de l’écologie punitive ».

Mention spéciale à l’électeur qui se plaignait de la privation de liberté mais expliquait avoir pris une petite smart à la place de son ancien SUV qu’il ne pouvait plus stationner… bravo à lui ! C’est exactement le comportement que ce genre de mesure cherche à encourager. Il vient, en fait, de prouver la pertinence et l’efficacité de ce genre de législations…

Certains parlent de confort (le passage de dos d’ânes notamment… une vraie priorité nationale ! ) et d’autres avancent la (fausse) bonne raison d’une famille nombreuse : pour transporter 6 ou 7 personnes, un monospace suffit, et ce genre de véhicule est plus léger qu’un SUV (et est sous le seuil d’1T600kg)

L’argument principal, au fond, est toujours le même : la Liberté face à l’« écologie punitive » des verts qui emmerdent les braves gens qui n’ont rien demandé, ces verts qui font dans « l’écologisme dogmatique » (Pascal Praud)

Mais invoquer la liberté, c’est souvent défendre l’égoïsme. Nous l’avons vu plus haut, les SUV posent des problèmes que les autres voitures posent moins : le choix d’un SUV est avant tout un choix qui se fait au détriment de la liberté des autres : la liberté de respirer un air un peu moins sale, de disposer d’un climat stable, de se stationner facilement, de se déplacer en sécurité…

Ainsi, avec un peu de malhonnêteté intellectuelle, on peut tout ramener à la Liberté. Cela ne fait que changer la question. Le débat doit être : votre véhicule cause-t-il un tort à la société qui mérite une surtaxe ? Et la réponse semble oui, largement.

De plus, il faut insister sur le fait qu’une surtaxe n’est pas une privation de liberté. Taxer les véhicules posant davantage de problèmes (pollution, sécurité, place) est la solution libérale par excellence, car elle n’interdit rien, mais ne fait qu’inciter à préférer les voitures petites qui causent moins de tort à la société pour le même bénéfice.

Prenez la taxe des cigarettes : de manière évidente c’est un produit nocif, pour leurs usagers comme le reste de la société. Elles ne sont pas interdites par tradition libérale, mais elles sont surtaxées, pour compenser le tort causé (aux caisses de la Sécu notamment…) et décourager leur achat.

Surtaxer le stationnement d’une grosse voiture tient du même principe. Sur son émission d’Europe 1, Pascal Praud s’est cru quelques minutes pertinent en faisant du relativisme, appuyant sur le fait que ce ne serait pas aux écologistes de juger ce qui serait « nécessaire ou non ». Si les gens jugent nécessaire d’avoir une grosse voiture plutôt qu’une petite, en quoi serait-ce aux écolos d’en juger ?

Mais le raisonnement ne tient pas, d’une part parce qu’ici c’est bel et bien les électeurs qui ont décidé d’approuver cette mesure (vox populi…), et d’autre part puisque le choix est toujours laissé aux gens, simplement en intégrant quelque peu dans le prix du stationnement l’impact négatif des SUV. Si quelqu’un aime tellement son SUV qu’il le juge toujours nécessaire malgré un malus à l’achat et une surtaxe au stationnement, il est encore libre d’en acheter un ; simplement, il compense la société pour son choix.

Les écolos ne fixent pas ce qui est nécessaire et ce qui ne l’est pas ; ils mettent les automobilistes face aux conséquences de leurs choix. Et si cela les dérange tant que cela, c’est peut-être que leur choix était mauvais.

Le problème des SUV

Dans la lutte contre le changement climatique, la voiture est un sujet sensible. Elle est notre mode de transport principal, mais aussi l’un de nos plus gros postes d’émissions de CO2.

Mais les SUV, particulièrement, sont indéfendables : ils n’apportent aucun bénéfice réel. Nous avons vu plus haut qu’il n’y a pas besoin d’un SUV pour une famille nombreuse ; d’ailleurs, les SUV sont une invention récente, tout le monde s’en passait très bien avant la fin des années 2000 !

Complètement surdimensionnés pour la ville, inadaptés à la montagne (où les 4×4 sont un meilleur choix) mais polluant bien plus, le problème des SUV se superpose à un problème plus fondamental des voitures : nous achetons une voiture en fonction, non pas de notre usage quotidien (déposer un enfant à l’école puis aller au boulot, ce qui nécessiterait en fait un mini véhicule deux places) mais des usages exceptionnels. On veut une grande voiture pour le jour où l’on déménage, part en vacances, ou fait taxi pour toute la famille. Mais résultat : pour quelques trajets par an où le véhicule est utilisé à toutes ses capacités, la majorité du temps, les places et le coffre sont vides. L’on déplace un monstre de métal d’une tonne pour même pas 100kg de matière utile. Les SUV ne font qu’aggraver ce problème en emmenant le poids de la voiture au-delà de la tonne et demie.

Car le poids des voitures a connu une forte hausse ces dernières années : selon l’Ademe, le poids moyen d’un véhicule neuf est passé de 953 kilogrammes (1990) à 1,233 tonne en 2022. Pratiquement +300 kilos et environ +30 %. Mais « depuis 50 ans, les voitures ne transportent pas plus de personnes et ont pourtant progressé en masse et en puissance (…) On peut faire un break sept places à 1,5 tonne : l’argument de la famille nombreuse ne tient pas.» explique Laurent Castaignède, ingénieur spécialiste des transports au Figaro.

Alors comment expliquer cette hausse de poids ?

Quel intérêt pour les SUV ?

Une petite partie s’explique par des normes anti-pollution de l’air (comme le pot catalyseur) et de sécurité routière qui ont rendues les voitures plus lourdes… de quelques dizaines de kilogrammes. Pas de 300 !

En réalité, les SUV sont essentiellement une construction marketing. Les consommateurs (au masculin, car ce sont 70 % d’hommes (Marché automobile juin 2023 – AAA DATA)) aiment en avoir une grosse, et une confortable… mais sinon, il n’y a aucun autre avantage sérieux. Pas plus de passagers transportés, une puissance ne servant à rien puisque toutes les routes et autoroutes ont une limite de vitesse, vraiment, on ne comprend pas en quoi il était nécessaire de vendre ces modèles toujours plus lourds et volumineux. Pour caresser l’ego des acheteurs, visiblement…

Et, plus important, leur aspect « sécurisant » est un argument égoïste : oui, les SUV protègent leurs conducteurs. Mais ils sont plus dangereux pour les piétons et cyclistes, selon plusieurs sources convergentes : l’assureur suisse Axa estime que les SUV causent 10 % d’accidents supplémentaires ; les gros SUV, 27 %.

Une étude norvégienne de 2017 citée par Le Monde estime, elle aussi, que «  le risque d’être tué ou grièvement blessé est au moins 50 % plus élevé pour les piétons et les cyclistes heurtés par un SUV ». L’une des raisons de la dangerosité est la taille du capot : lorsqu’une voiture de gabarit normal renverse un piéton, la victime est projetée ; dans le cas d’une grosse voiture, plus haute, la victime se fait « aplatir » sous le capot, ce qui est bien plus dangereux.

L’industrie automobile au coeur du problème

La vente de SUV produit des marges énormes pour l’industrie automobile ; selon Le Monde, le modèle SUV ne coûte pas beaucoup plus cher à produire mais se vend à un tarif jusqu’à 30 % supérieur. Les constructeurs ont donc usé et abusé de la pub pour vendre ces coûteux modèles aux classes aisées (qui représentent 88 % des acheteurs ! (Marché automobile juin 2023 – AAA DATA).

Résumons simplement : les SUV sont un luxe polluant de riches, alors que de petites ou moyennes voitures suffisent aux usages du quotidien, et même de l’exceptionnel

Le plus ironique est que l’industrie a fait des progrès technologiques ces 20 dernières années, permettant de réduire la consommation énergétique des voitures. Le litre au 100 par tonne a drastiquement baissé. Mais au lieu de garder la même taille de voiture et donc de baisser la consommation d’essence, elle a augmenté la taille des voitures… c’est un exemple cruel d’effet rebond.

Le progrès n’a pas été au service de l’écologie mais du confort des consommateurs – confort franchement superflu comparé aux coûts… Comme titrait Reporterre en 2020 : Les voitures SUV roulent à contresens de l’histoire.

Non à l’autobésité

C’était l’un des slogans des militants parisiens pour la surtaxe, aux côtés de « SUV ça Suvfit ». Car l’autobésité, elle a des conséquences : les chiffres donnent le tournis. En 2020, 41 % des véhicules neufs vendus étaient des SUV, contre 5 % douze ans plus tôt.

Cette tendance est terrible : chaque année, tous ces véhicules à travers le monde polluent tant que si les SUV étaient un pays, ce serait le septième plus gros émetteur de CO2 au monde. Alors que, rappelons-le : la moitié de ces émissions pourraient être facilement évitées si des petites voitures étaient préférées aux grosses… ce qui, en fait, ne changerait rien dans le quotidien des gens. Voir même l’améliorerait, en réduisant la consommation de carburant et en facilitant la circulation et le stationnement. Ce temps et cet argent gagné valent bien le fardeau de louer une grande voiture pour les vacances !

Les transports sont un des combats majeurs dans la lutte climatique. La convention citoyenne pour le climat l’avait bien compris, et demandait en 2022 un malus à l’achat des véhicules de plus d’1T400kg ; ce seuil a été assoupli à 1T800kg par l’Assemblée Nationale lors de la loi climat. Victoire des lobbys.

Mais le vent semble tourner, et la victoire de la mairie de Paris en est la preuve. Leur surtaxe sur le stationnement reste cependant une mesure timide, à saluer certes, mais il faudrait agir bien plus drastiquement et au niveau national, voire européen, pour limiter la taille des voitures. Il est urgent d’inverser la tendance, en faisant en sorte que des voitures plus petites et légères devienne la norme ; et en parallèle, électrifier ces véhicules est crucial également pour respecter nos objectifs climatiques.

Car il est important d’insister sur un dernier point : un SUV électrique, ce n’est pas écolo. C’est « moins pire » qu’une voiture essence ou qu’un SUV essence ; mais aucune de ces trois options n’est soutenable, pour les trajets quotidiens, en dehors d’une petite voiture électrique.

D’ailleurs, peut-être même que le modèle de la voiture individuelle n’est pas soutenable, même petite et électrique… mais ça, c’est un autre débat pour plus tard ; une fois que le dernier SUV aura été recyclé.

Vendée : 452 000 arbres plantés par les chasseurs en 20 ans

Peut-on faire confiance aux chasseurs en matière d’écologie et de Biodiversité ?

by with No Comment SociétéTerritoires

Les premiers écologistes de France. Voilà une façon d’appeler les chasseurs qui fait couler beaucoup d’encre dans les milieux environnementalistes. Pourtant, si ce statut est sans doute un peu exagéré, il ne sort pas de nulle part et devient assez légitime quand on prend la peine de creuser un peu.

Les chasseurs : des agents de terrain actifs 

Tout d’abord, il est important de rappeler que même si vous soupçonnez les chasseurs d’être hypocrite, de ne pas vraiment aimer la Nature, vous ne pouvez pas nier un fait : leur passion repose sur une Nature riche et en bonne santé. Les chasseurs sont donc dignes de confiance sur ce sujet, au moins par intérêt : pas de nature, pas de gibier ; pas de gibier, pas de chasse.

Cet argument se vérifie d’ailleurs sur le terrain et dans l’histoire. Dès le Moyen-âge, c’est leur passion de la vènerie qui poussa les nobles à protéger leurs forêts et leurs équilibres. De nos jours, les chasseurs plantent chaque année des kilomètres de haie, habitat de choix pour certains gibiers, partagé avec d’autres animaux. On pourrait dire qu’en France le gibier fait office d’espèce parapluie. 

Vendée : 452 000 arbres plantés par les chasseurs en 20 ans

En biologie de la conservation, on appelle espèce parapluie une “espèce protégé dont l’étendue du territoire ou de la niche écologique permet la protection d’un grand nombre d’autres espèces”. En France, les chasseurs sont attentionnés à l’égard des milieux de vie du gibier, qui abrite de nombreuses espèces non chassées : celles-ci bénéficient alors aussi des milieux maintenus viables par les chasseurs. On peut penser, par exemple, à la chasse au gibier d’eau, qui maintient en bon état de nombreux hectares de zones humides, qui profitent à des espèces non chassées (héron, aigrettes…).

Néanmoins, cet argument trouve ses limites lorsqu’il s’agit de certains animaux, des prédateurs par exemple, qui peuvent être assimilés à des concurrents, comme les loups ou certains rapaces. L’objectivité des chasseurs est alors remise en question, trop souvent à juste titre : il n’est pas très sérieux de se défendre des accidents de chasse en arguant qu’ils sont très rares (ce qui est vrai) pour s’inquiéter ensuite des attaques de loup (tout aussi rares).

La chasse s’inscrit parfaitement bien dans un mode de vie écolo

Toutefois, être écolo ne consiste pas uniquement à faire des actions bénévoles en faveur de l’environnement. Il s’agit d’abord d’avoir un mode de vie sobre et peu polluant. Or, s’il y a une denrée de base critiquée pour son empreinte carbone, c’est bien la viande. Il y a pourtant un moyen simple pour manger de la viande éthique et décarboné : la venaison. 

La viande de chasse, aussi appelée venaison, a plusieurs avantages. Elle est avant tout bas carbone. En effet, qu’elle soit d’origine sauvage ou d’élevage, la venaison nécessite moins de ressources, moins d’énergies fossiles et est issue d’animaux émettant moins de carbone que la viande d’élevage classique.  

C’est également une viande plus éthique. Plus respectueuse du bien-être animal car vivant en liberté ou bien élevé en plein-air ou en volière. Plus durable, dans une France où les populations de grands ongulés augmentent chaque année et dont la chasse permet de maintenir l’équilibre sylvo-cynégétique des forêts. Qui plus est, elle est également plus responsabilisante quand on prend la peine de la chasser et de la préparer soit même. On ne regarde plus de la même façon la viande lorsqu’on a déjà tué, vidé et préparé un animal…

Pour conclure

Les chasseurs sont donc bel et bien des écologistes de premier ordre : pionniers de la protection des forêts, bénévoles infatigables, ils sont surtout des pratiquants actifs d’un mode de vie écologique. Toutefois, au vu des ressources naturelles qu’ils exploitent, il est inconcevable de penser que les français vont massivement adopter la venaison comme première source de protéines animales. 

Cela reste pourtant un premier pas intéressant pour ceux qui veulent décarboner leur alimentation. Certains donneurs de leçon devraient songer à s’y mettre : alors les écologistes, quand est-ce qu’on passe notre permis ?

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Le débit internet n’a jamais été aussi fort, mais à quel prix ?

by with No Comment RessourcesSociétéTribunes

Il n’y a pas si longtemps, le débit internet à la campagne était de quelques méga octets par seconde. Aujourd’hui, la fibre se déploie de manière tentaculaire et permettra bientôt aux Français les plus reculés d’atteindre des débits de plusieurs centaines de mégaoctets par seconde. Nous sommes désormais capables de télécharger des sagas entières le temps de faire un thé.

Malgré mon jeune âge j’ai été témoin de ce changement. Je fais partie de ceux qui mettaient un week-end à télécharger un jeu vidéo, et lorsque ma mère a installé la fibre, mon expérience a été profondément modifiée. Je pouvais alors tester des jeux de plusieurs dizaines de gigas, les désinstaller puis en installer de nouveaux, et ceci à l’infini. C’étaient alors des centaines de gigas qui venaient à moi en quelques dizaines de minutes. J’étais époustouflé, comme si j’étais devant un banquet de tous les mets du monde. En plus, la fibre optique est bien moins consommatrice d’électricité que les autres câbles en cuivre. Mais étrangement, ce sentiment d’accessibilité et de surpuissance me laissait un goût amer dans la bouche.

A la même période, j’étais plongé dans la mythologie nordique par God Of War. Assez tôt dans le jeu, nous faisons la rencontre de Mimir, le dieu de la sagesse qui permit à Odin de goûter à son puits de la sagesse et de l’intelligence (Mimisbrunn). En échange Odin a sacrifié un de son œil. Il devint alors le roi borgne, celui qui voit tout mais d’une seule perspective. Aujourd’hui je me rends compte que le goût amer que je ressentais était du doute. Cet accès rapide à l’information, à la culture n’a-t-il aucune contrepartie ? Vais-je garder mon œil ?

Le numérique, un secteur polluant en vogue

Loin d’être immatériel, le numérique représente aujourd’hui 4% des émissions mondiales de gaz à effets de serre et pourrait même représenter 8% en 2025. Le débit internet fait partie de la partie utilisation du numérique, soit 55% de la consommation énergétique (The Shift Project, 2019). Le découplage est-il possible ? Peut-on continuer de regarder des vidéos en streaming, de télécharger des fichiers et d’écouter de la musique (consommation) tout en réduisant notre empreinte sur la planète ? La technologie nous sauvera-t-elle ?

Rien n’est moins sûr. A l’image de la fibre optique, une nouvelle technologie de transfert de données qui remplace progressivement le câble en cuivre. Selon l’Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse), la fibre est 4 fois moins énergivore que le cuivre. Mais il faut aussi prendre en compte le fait que le débit internet a considérablement augmenté. « Le monde est passé de 100 gigabits par seconde (Gb/s) circulant dans les réseaux informatiques en 2001 à 26 000 Gb/s en 2016 », explique Jean-Marc Pierson, chercheur en sciences informatiques au CNRS (citant Morley, Widdicks, Hazas, 2018).

Du côté des data centers c’est encore plus impressionnant. La quantité de données gérées évolue de manière exponentielle. Même si des travaux de recherche sont actuellement menés dans le but de baisser l’impact du numérique (un exemple ici), il faut bien l’avouer : non, en dernière analyse, la technologie ne nous sauvera pas. Le gain en énergie de la fibre est écrasé par le caractère de plus en plus énergivore du numérique. C’est ce qu’on appelle l’effet rebond (pour un sujet plus précis concernant le numérique, voir cet article).

Le prix du numérique

Alors même que l’accessibilité à la connaissance s’est considérablement démocratisée, en France du moins, le prix à payer est fort. Le pire, c’est que personne n’annonce l’addition. Tellement ancré dans notre vie, le numérique est intouchable. La preuve, j’écris ces lignes sur un ordinateur connecté à internet et j’allumerai bientôt ma console pour lancer un Fifa. Dans le puits du numérique nous avons plongé, toujours plus avides d’immédiateté.

Cela me rappelle un mythe grec ; celui du supplice de Tantale. Ce dernier ayant défié les Dieux de l’Olympe fut enfermé dans le Tartare, le pire endroit du royaume d’Hadès. Sa pénitence est singulière puisqu’il se retrouve enfermé pour l’éternité dans un lieu rempli de fruits et où coule une eau des plus pures. Le hic, c’est que dès qu’il tente de décrocher un fruit, la branche s’écarte et quand il se baisse pour prendre de l’eau, celle-ci lui glisse des mains en une fraction de seconde. Il est donc condamné à ne pas pouvoir consommer ce qu’il veut le plus au monde, comme coincé à l’état de souffrance de Schopenhauer. Aujourd’hui, c’est l’inverse : une flopée de différentes envies est contentée quelques minutes. Mais est-ce vraiment une situation plus désirable ?

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La méthanisation, vraiment si avantageuse ?

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Fonctionnement

Pour faire simple, la méthanisation utilise le processus de dégradation des matières organiques pour produire du biogaz. Des déchets organiques comme du fumier ou du lisier sont ainsi introduits dans un digesteur dans lequel a lieu la fermentation de ces déchets.

Le biogaz produit est ensuite utilisé soit par cogénération (recours au biogaz pour produire de l’électricité renouvelable redistribuée ensuite sur un réseau public) ou injection (production de biométhane avec le biogaz qui sera ensuite injecté dans les tuyaux de gaz urbains).

Le méthaniseur produit également des résidus tel que le digestat qui a des propriétés d’amendement et pouvant remplacer les engrais minéraux.

Source d’énergie vertueuse ?

On relève de nombreux avantages à la méthanisation :

Premièrement, celle-ci semble être une solution locale amenant à des démarches d’économie circulaire. Elle apparaît également comme étant un très bon complément de revenus aux agriculteurs. La méthanisation permet également de valoriser des déchets et l’énergie produite est dans sa globalité « verte » et 100% renouvelable.

Enfin, cela permet aussi de gagner en indépendance et autonomie énergétique.

Des limites existantes

Il existe en effet un certain nombre de dérives quant à l’utilisation des unités de méthanisation. La plus parlante concerne les propriétaires de méthaniseurs qui souhaitent alimenter leurs installations au maximum de leurs capacités en produisant notamment des végétaux (souvent du maïs) injecté directement dans le digesteur. La conséquence de cette activité est l’augmentation du prix du foncier autour des méthaniseurs car les terres sont achetées à des prix élevés et ne servent qu’à produire pour le méthaniseur. Ces terres ne sont donc plus accessibles aux éleveurs.

Se pose également la question éthique de la production de nourriturre ayant pour seule utilité l’alimentation d’un méthaniseur pour produire plus d’énergie.

Des accidents sont aussi possibles, en témoigne le cas de l’incident de la centrale biogaz de Kastellin qui a privé 180 000 personnes d’eau potable à cause d’un déversement de digestat dans une rivière. Des incidents avec risque d’explosion ont aussi été recensés.

Que faire de la méthanisation ?

Il convient donc évidemment de changer notre manière d’utiliser ce processus afin d’en faire la source d’énergie la plus propre possible.

Ce qui compte, c’est surtout la manière dont est employée la méthanisation et donc les usages que l’on en fait. Cette manière de produire de l’énergie se situe dans un cadre de complémentarité aux autres sources d’énergie et ne doit en aucun cas s’extraire de celui-ci (Le biogaz représente aujourd’hui 3% de la consommation nationale de gaz).

La première marche vers une meilleure utilisation serait déjà gravie si la production de nourriture ayant pour seule utilité le fait d’alimenter un méthaniseur était interdite.

  1. WWF : https://www.wwf.fr/champs-daction/climat-energie/transition-energetique/methanisation
  2.  France 3 régions : https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/finistere/quimper/justice-accident-du-methaniseur-de-chateaulin-en-2020-150-000-euros-d-amende-requis-2847929.html
  3.  Crea Nostra : La méthanisation [Vidéo]
  4. France 3 Bretagne : La méthanisation, une énergie verte ? [Vidéo]
Humanitaire, Humain à terre

Humanitaire, humains à terre ?

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Humanitaire, humains à terre ?

Tout a commencé il y a un an. Fraîchement débarqué dans une école de commerce, j’entends qu’une asso étudiante y organise régulièrement des “Missions de Solidarité Internationale”. Et les destinations ne manquent pas. Un mois pour bâtir une école et rencontrer des locaux, un mois pour explorer des pays comme le Togo, un mois pour se rendre vraiment utile… Quoi de plus alléchant pour justifier une empreinte carbone légèrement supérieure à la moyenne ? Et puis, j’en discute avec une amie, qui me dit si justement : “En allant construire une école alors que tu n’en as aucune compétence, tu ne crois pas que tu vas justement prendre l’emploi de ceux qui ont cette compétence sur place ?”. Implacable.

En quête de certitudes, je me tourne vers la communauté Écolucide : l’humanitaire n’est- ce pas une vaste arnaque de plus ? Vous êtes très nombreux à répondre, et vos expériences sont diverses. Disons qu’il y a du bon, et du beaucoup moins bon. Alors essayons de faire le tri, vu que c’est écolo.

L’humanitaire, c’est un sacré fourre tout. L’humanitaire, c’est le bras armé de l’humanitarisme, qui se fonde sur le respect et la solidarité entre êtres humains. En 1864, sur le champ de bataille de Solférino, Henri Dunant, suisse de son état, est choqué de voir à quel point les blessés sont livrés à eux mêmes : la Croix Rouge est née. Elle est la digne fille de la déclaration des Droits de l’homme, où la condition d’une humanité partagée, d’une humanité blessée, dépasse les intérêts nationaux. La mondialisation n’aura de cesse d’élargir l’aide humanitaire, quitte à titiller les gardiens des frontières (les Etats). C’est la création de Médecins sans Frontières en 1971, peu après la guerre civile nigériane.

Parler d’humanitaire, c’est parler d’aide humanitaire. Et ça n’est pas tout et n’importe quoi. Primo, il faut identifier des personnes vulnérables. La vulnérabilité peut être critique et très soudaine, : c’est tout le sens de l’aide d’urgence, et le but de l’humanitaire est alors de répondre à des catastrophes naturelles ou d’origine anthropique (les guerres par exemples). Dans une acception plus large, l’humanitaire lutte aussi contre la pauvreté : c’est  l’aide au développement. Une fois les personnes identifiées, et les risques considérés, il faut alors évaluer l’assistance nécessaire, recruter des équipes compétentes pour intervenir sur place, veiller chaque jour à la bonne utilisation des fonds et à la logistique, respecter des standards, et surtout : prévoir une stratégie de sortie. Parce que tout ça ne doit pas durer éternellement.

En 1987, le Live Aid rassemble les plus grands artistes de l’époque (U2, David Bowie, Queen…) et récolte plus de 127 millions de dollars pour soulager la famine éthiopienne. Les ONG (organisation non gouvernementales), récoltent les dons à travers le monde. Et ça représente beaucoup d’argent. A la fin des années 2000,  une multinationale comme Oxfamaffiche par exemple un budget qui avoisine les 5 milliards de dollars : cinq fois plus que le PIB du Burundi à la même époque. S’il existe un certain nombre de réussites indéniables, l’aide internationale n’a pas eu que des vertus. Dans un ouvrage choc, intitulé Pourquoi l’aide ne fonctionne pas, et pourquoi il y a une meilleure voie pour l’Afrique, Dambisa Moyo, économiste zambienne, déclare même que l’aide internationale maintient l’Afrique dans la pauvreté, la dépendance encourageant en effet la corruption. Un constat que tout le monde ne partage pas, mais qui a le mérite d’appeler à une analyse plus lucide de l’efficacité d’une action humanitaire.

Il est temps de mettre les choses au clair : Si une agence vous demande de régler les dépenses et les billets d’avion pour une mission de quelques semaines, CE N’EST PAS DE L’HUMANITAIRE ! C’est du volontourisme. Et votre seule bonne volonté n’est pas un critère suffisant pour partir au bout du monde, contrairement à ce que certains voudraient vous faire croire. Partir en mission humanitaire, ça demande des compétences, une formation. Folle arrogance de certains, que de croire que du haut de leur vingt ans (peu importe l’âge), ils seraient plus apte, à donner des cours de langue, bâtir, ou administrer des soins, qu’un personnel plus qualifié qu’eux sur place.

Payer 6 000 euros pour donner un coup de peinture, remblayer, puis partir en trek, ce n’est pas de l’humanitaire. C’est d’abord du business, certains en ont fait leur coeur de métier comme Project Abroad et ses 600 salariés. Attention aussi à l’image renvoyée. Seriez vous heureux qu’un cortège de Japonais vienne distribuer de la nourriture en France et prendre deux trois photos avec des enfants (sans le consentement des familles) pour alimenter leurs réseaux sociaux ? Est ce que ça vaut vraiment le coup de cramer plusieurs tonnes de carbone pour nouer des liens avec des gens que vous ne verrez plus dans trois semaines (pas terrible pour la stabilité émotionnelle des enfants au passage) ?

Si le Cambodge est passé en 30 ans de 7 000 à 37 000 orphelins, c’est d’abord parce que certains ont compris que la compassion des Occidentaux rapporte gros. Voilà pourquoi une mission humanitaire sérieuse doit être passée au crible de toutes ses conséquences. On dit que la route vers l’enfer est pavée de bonnes intentions, alors attention. Si vous décidez de partir, privilégiez des dispositifs encadrés, comme par exemple, le volontariat de solidarité internationale. Ok, Écolucide, mais je ne veux pas me prendre la tête, je veux juste voyager, et quitte à cramer beaucoup de kérosène, autant me rendre utile non ? Outre que ce discours n’est pas très responsable, il ne faut pas faire tout et n’importe quoi. Ex : si vous comptez distribuer gratuitement vos habits de fond de tiroir, abstenez vous. Vous flinguez l’économie locale, alors achetez plutôt chez les commerçants du coin, ce sera déjà mieux.

Vous voulez aider ? Pas besoin de jouer les héros sur Linkedin avec une expérience en volontourisme. Vous ne vous différencierez que de ceux qui ne sont pas tombés dans le panneau. Faire de l’humanitaire ailleurs, c’est très exigeant, peut être trop. Alors pourquoi partir (ça vaut aussi pour le tourisme) ? Près de chez vous, des associations vous tendent les bras : Secours Populaire, Secours Catholique, Restos du Coeur, le Rocher, les Petites Soeurs des Pauvres… Et tant d’autres qui se battent pour les plus vulnérables. Aide matérielle, financière, éducative, émotionnelle : tout le monde y trouvera son compte, et l’on y fait de magnifiques rencontres. D’aucuns diront que c’est moins sexy, certes. Mais tellement plus authentique, plus durable, plus lucide… Bref, pas d’excuse pour ne pas se rendre utile.

FE Fuel Cell de Hyundai

La voiture à hydrogène ne nous sauvera pas

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Il y a quelques jours, France 5 a sorti son reportage sur les voitures à hydrogène, questionnant alors la production de ce carburant présenté comme propre ¹. La question qui dirigeait le reportage était la suivante : la voiture à hydrogène peut-elle nous sauver ? La réponse est malheureusement non, parce que la voiture qui « nous sauvera » c’est celle qui ne pollue pas. C’est donc une voiture qui n’existe pas, quoiqu’en disent les industriels en louant leurs carburants faussement propres.

Mieux que de ne pas polluer, la Hyundai Nexo est censée purifier l'air. Peut être peut elle aussi stopper la faim dans le monde ! (site internet de Hyundai)

Dans le monde et a fortiori en France, le secteur des transports représente une très grande part des émissions de CO₂. On ne cesse d’inventer de nouvelles voitures, toutes les plus vertes les unes que les autres, mais il ne faut pas penser qu’acheter une voiture à hydrogène règle tous nos soucis. Par exemple, entre se déplacer avec une telle voiture (ou même une voiture électrique) et se déplacer en train, c’est le train qui gagne haut la main ². Le problème reste bien évidemment le manque d’infrastructures et de volonté politique.

Néanmoins, comme le montre ce schéma du Shift (ci-dessous), la motorisation du véhicule n’est qu’une des composantes des émissions de CO₂ induites par la mobilité.

Schéma trouvé dans le rapport "« Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone » : Le rapport du Shift pour les collectivités""

Malheureusement, diminuer les déplacements ou bien favoriser le vélo et la marche, ce n’est pas forcément ce qui excite le plus les industriels…

Ainsi, ce n’est plus seulement la voiture thermique qu’il faut abandonner, mais la voiture en tant que système (infrastructures, incitations, imaginaire, etc.). A la place doit s’implanter un mode de déplacement plus vertueux, basé sur la sobriété, le covoiturage et la proximité ³. Et c’est loin d’être une mince affaire tant la voiture est implantée dans l’imaginaire des individus, voire dans l’individu lui-même ⁴. La voiture est partout et son pouvoir est énorme, faute de sérieux concurrents…pour l’instant.

1 – France Télévisions. (s. d.). Sur le front La voiture à hydrogène peut-elle nous sauver ? [Vidéo]. France Télévisions.

2 – A ce sujet, nous vous conseillons fortement ce comparatif de l’Ademe intitulé « Calculer les émissions de carbone de vos trajets« .

3 – The Shift Project. (2020). Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone : Vers un système cohérent d’alternatives à la voiture en solo dans les zones de moyenne densité.

4 – Lannoy, P., & Demoli, Y. (2019). Sociologie de l’automobile. Repères. https://doi.org/10.3917/dec.demol.2019.01

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Hugo Clément : l’écolo qui s’impose

by with One Comment SociétéTribunes

En l’espace d’une soirée, le militant écologiste Hugo Clément est passé de la gauche à l’extrême droite parce qu’il a osé débattre avec un cadre du Rassemblement National à propos de la crise environnementale.

Courageusement, le journaliste a accepté de débattre face à Jordan Bardella, président du RN, à propos de l’écologie dans le cadre du grand débat des valeurs organisé par Valeurs Actuelles jeudi 14 avril. Si le débat n’a pas franchement été de haut vol, il a tout de même permis à Hugo Clément de présenter une situation environnementale critique tout en insistant sur le caractère universel de l’écologie : eh oui, les Français aussi doivent changer leurs pratiques quoiqu’en dise leur mix électrique peu émetteur.

Sa simple présence a provoqué deux réactions. A droite et à l’extrême droite, on a consacré son audace tout en ajoutant que l’écologie ne doit pas être la chasse gardée de la gauche. Un refrain qu’on entend depuis un moment sans qu’il daigne changer le discours politique du RN par exemple, qui reste peu convaincant au vu des enjeux actuels.

A gauche (et encore plus à l’extrême gauche), certains ont été scandalisés par la soi-disant complaisance du journaliste, qui s’est alors doté des étiquettes relatives à l’extrême droite. Selon ces derniers, on ne devrait pas débattre avec le RN et encore moins dans l’antre de la droite radicale qu’est Valeurs Actuelles.

Hugo Clément, qui s’était fait très discret sur la promotion de sa venue, a vivement réagi sur les réseaux sociaux, afin de désamorcer la polémique qui n’a d’ailleurs eu qu’un relatif écho. Son explication est plutôt simple : l’écologie est un sujet universel et touche tout le monde – a fortiori les classes populaires qui sont d’ailleurs très présentes dans l’électorat du RN -, le discours écologiste doit être porté partout. Et ce n’est pas tabou de dire que la droite et l’extrême droite ont négligé ce domaine. « Estimer qu’il ne faut pas parler d’écologie en dehors du cercle des convaincus, et que ceux qui essayent de le faire sont des « fachos », c’est une vision très sectaire », explique-t-il à La Dépêche.

Dès lors, comment ne pas trouver qu’Hugo Clément a aidé la cause en performant hors de ses cercles habituels (France 5, Instagram, France Inter) ? Toutefois on ne peut pas nier que le journaliste a été utilisé par Valeurs Actuelles afin que Jordan Bardella puisse parler d’écologie. Sa présence a d’elle-même propulsé le président du RN sur le terrain du débat écologiste sur lequel il ne s’était jamais vraiment risqué auparavant et lui a donné une saveur attractive : une figure majeure de l’écologisme contre le président du RN, ce qui n’a pas manqué de faire grimper l’audience. C’est cela qui est reproché à Hugo Clément par plusieurs autres militants dont Aurélien Taché (député EELV). Ajoutez à cela une bonne dose de sophismes en tout genre, et voilà la polémique du moment…

Face à cette dernière, il faut savoir raison garder : le RN n’a toujours pas fait ses preuves en matière d’écologie. Ce n’est pas seulement nous qui le disons mais le Shift, l’association de Jean Marc Jancovici, quand ils ont analysé le programme du RN pour la présidentielle 2022. « Débattre d’écologie avec le RN, dans des événements et des médias où l’audience est acquise à ce parti, est une nécessité. D’abord pour sensibiliser cet électorat à l’importance du combat pour le climat et la biodiversité, mais aussi pour expliquer que le RN ne propose quasiment rien sur cet enjeu vital pour l’avenir de l’humanité », explique d’ailleurs Hugo Clément.

Enfin, il y a ceux qui expliquent qu’il ne faut pas débattre avec l’extrême droite parce que, en gros, c’est le mal, et que personne ne veut donner de l’audience ni accepter le mal. C’est un point de vue qui se défend – d’autant plus qu’il est transposable à tout un tas d’autres positions politiques et d’idéologies -, mais dans le cas d’Hugo Clément, c’est un peu différent. En outre, le militant a déroulé son argumentaire à un événement organisé par la droite radicale, et c’est globalement cette dernière qui va visionner la rediffusion du débat. Dès lors, quel discours devient acceptable et pour qui ? Bingo, le discours écolo d’Hugo Clément chez des Français de droite – électeurs du RN ou non d’ailleurs.

Le cas aurait été tout différent si – au hasard – un député EELV avait débattu 1h face à Eric Zemmour sur une chaine populaire de la TNT et à une heure de grande écoute…

En tant que média qui s’est en partie créé afin de briser le monopole d’EELV sur les questions environnementales, nous donnons tout naturellement notre soutien à Hugo Clément. Même si nous ne sommes pas totalement d’accord avec ses positions, nous restons certains qu’il faut informer intelligemment le plus de personnes possible sur la question environnementale. Et c’est une tâche qui est loin d’être simple ! L’écologie doit s’adresser à tous, et pour cela, il faut connaitre le constat. Ensuite, nous pourrons débattre de quel moyen nous préférons pour parvenir à un monde qui ne mette plus la nature en danger, qui ne nous mette plus en danger.

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Touche pas à mon art !

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Ou pourquoi les activistes « écolo » se trompent de cible 

Ils ont osé 

National Gallery, Londres. Vendredi 14 octobre. Des jeunes activistes du mouvement Just stop Oil balancent de la soupe à la tomate sur les Tournesols de Van Gogh.  En mai dernier, c’était la Joconde qui se voyait entartrée. Dans un musée australien, des militants se collent la main à un Picasso. Idem en Italie, où ce sera au tour de Boticelli. Hier encore, Monet a eu le droit à son lot de purée. A la clé, une énorme visibilité à peu de frais (judiciairement ça se discute), un phénomène qui se répand à coup de mimétisme, et la bonne volonté d’interpeller sur la crise environnementale. Alors haro sur l’art ! Pourtant, ni l’art , ni l’environnement n’en sortent véritablement gagnants, peut-être parce qu’ils sont beaucoup plus liés qu’on ne le pense. 

Après tout c’est pour la bonne cause… 

Bien sûr, ces militants ont tout un tas de circonstances atténuantes. L’écologie est trop souvent balayée sous le tapis de l’économie, du court terme. Parler de changement climatique, de raréfaction des ressources hydrocarburées, d’extinction de la biodiversité, c’est angoissant. Par peur, on préfère souvent détourner le regard, là où il faudrait anticiper pour l’avenir. Les activistes n’ont pas forcément tort car ils nous poussent à regarder ce qu’on ne veut plus voir. Encore faut-il ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain. 

Quelles répercussions ? 

Protégée par une fine vitre, la peinture de Van Gogh n’a subi aucun dégât. Ça valait bien plus de 48 millions de vues sur twitter. Sauf que si on regarde plus attentivement on s’aperçoit : 

1 : Que l’événement a donné du grain à moudre à la machinerie climatojemenfoutiste

2 : Que le grand public semble avoir très moyennement apprécié (si l’on en croit la majorité des réactions sur les réseaux sociaux). 

3 : Que même parmi les écologistes, cette action a suscité un grand débat. Le tweet d’Hugo Clément à ce sujet était assez éloquent

L’art attaqué 

Certes, ce genre d’événements ramènent les questions climatiques au centre de l’actu. Mais on peut raisonnablement penser que ce n’est pas vraiment à bon escient. Pire, le symbole est désastreux. Certes, l’œuvre de Van Gogh n’a pas subi de dégât physique, certes, il n’y avait pas de mauvaise volonté (l’enfer est peuplé de bonnes intentions), pourtant, c’est sur l’art tout entier que cette soupe dégouline. Ou en tout cas sur une certaine vision de l’art. Un art qui transfigure l’idéal de beauté. 

Qu’est ce que le beau ? 

Peut-on vraiment distinguer les belles œuvres ? Mouillons nous un peu. Oui le beau existe, oui l’art devrait toujours poursuivre l’idéal de beauté, non, tout n’est pas une affaire “de goûts et de couleurs”.  Dans la Critique de la faculté de juger, Emmanuel Kant nous donne à penser que que la beauté est une satisfaction désintéressée : “est beau ce qui plaît universellement et sans concept”. Certes, la beauté est d’abord vécue dans l’expérience subjective, pourtant, tout se passe comme si ce que l’on trouve beau a une valeur universelle. C’est ce que Kant appelle l’universalité subjective. L’attrait pour les choses belles : voilà le bon goût. Sans pour autant être musicien, indistinctement de notre classe sociale, nous entendons les fausses notes, comme si nous avions déjà en nous le sens d’une harmonie préétablie.  Pour déployer cette intuition esthétique en nous, il ne manque plus que l’éducation aux belles choses. 

La beauté perdue 

Loin de vouloir classer tout ce qui est beau de tout ce qui est laid (d’autres le feraient mieux que nous), je pense que l’idéal de beauté marche de concert avec l’écologie. Blocs de béton, maisons préfabriquées, haies arrachées : les dégâts sont tout autant environnementaux que paysagers. Nous avons partiellement renoncé à la beauté. Le philosophe Jean Baudrillard porte une analyse assez intéressante à ce sujet : chassé d’un art toujours plus conceptuel, l’esthétisme s’est réfugié dans les objets de consommation : Publicité, design, mode… Le numérique est alors un allié tout trouvé : là s’y bâtissent des mondes virtuels souvent époustouflants. A coup de bombardements d’images éphémères, les réseaux sociaux se taillent aussi une part de lion. 

Retrouver la beauté de notre monde 

Si le numérique n’apportait que des malheurs, il y a bien longtemps que nous aurions quitté les réseaux sociaux. Toutefois, il est grand temps de reprendre prise sur un monde physique en péril. De quelle façon ? 1 : il faut agir. Mais 2, et on l’oublie trop souvent, nous devons retrouver notre capacité à nous émerveiller, à prendre conscience de la fragilité des choses. Il est grand temps de réapprendre à habiter notre monde , à y déceler les beautés qu’on voudra protéger. Et l’art en fait intégralement partie.

Conseil aux activistes 

Contempler une forêt, déambuler dans un musée, c’est, si l’on veut bien élever notre regard, accéder à une forme de transcendance. Prendre conscience de cette transcendance: c’est faire preuve d’humilité. Cette même humilité, qui nous remet au contact de la terre : le humus. N’en déplaise aux hors-sols. N’en déplaise aussi à ceux qui pensent que le bien-être matériel doit systématiquement passer avant toute préoccupation esthétique ou patrimoniale (certains s’indignaient par exemple que l’incendie de Notre Dame eût suscité un seul instant plus d’émotion que le coût de la vie en France). Oui, il y a des choses qui nous dépassent. Des choses qui nous obligent. 

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Accidents de chasse : quelle réalité en France ?

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Il suffit de taper « accident de chasse » pour se retrouver face à d’innombrables articles témoignant de ce que subissent promeneurs et riverains. Les chasseurs mèneraient même la vie dure aux « habitants des campagnes pendant la saison de chasse » selon Hugo Clément, activiste écolo le plus influent de France.

Mais est-ce bien la réalité ?

Victimes d’eux même

Les accidents de chasse ne devraient pas arriver. Mais, rappelons tout de même que la France accueille près d’un million de chasseurs et que la grande majorité des victimes (86% – rapport de l’OFB, 2021) sont des chasseurs eux-mêmes.

Ainsi, les chasseurs ne sont pas un gang qui ne ferait que de martyriser les pauvres paysans : les chasseurs sont les premiers à se tirer dessus.

De plus, les accidents de chasse sont globalement en baisse depuis 20 ans en France, et ce même rapporté à la baisse d’effectif des chasseurs.

Mais peut-être qu’indépendamment de leur quantité, les chasseurs ont baissé en qualité : moins bons, moins respectueux des règles de sécurité – pourtant de plus en plus nombreuses -, ou encore plus irrespectueux des riverains. Peut-être, mais peut-être pas.

Evolution du nombre de licenciés et du nombre d'accidents de chasse en France depuis 1999. Données ONB, FNC et Injep.

Terreur dans nos campagnes

Une chose est sûre : les accidents de chasse sont de plus en plus rares en France. Cela va dans le bon sens, sans que ce soit assez.

En somme, les accidents de chasse sont de plus en plus rares. En énumérer plusieurs s’étant passés la semaine dernière n’a rien d’une preuve qui indiquerait un climat de terreur dans nos campagnes, n’en déplaisent à un certain nombre d’anti chasse.